北アメリカにおける蒸気機関車の最初の四半世紀


国立博物館の学術出版物には、それぞれProceedingsとBulletinと呼ばれる2つのシリーズがある。

1878年(明治11年)に始まったこの紀要は、国立博物館の所蔵品に基づき、生物学、人類学、地質学の分野で新たに得られた事実や、新しい形態の記述、限られたグループの修正など、原著論文を出版する媒体として企画されたものです。各論文は小冊子として出版され、図書館や学術団体、各分野の専門家や関係者に配布される。各巻の目次には、これらの個別論文の出版時期が記されている。

1875年に発行されたこのシリーズには、大きな動物群のモノグラフやその他の一般的な体系論(時には数冊になることもある)、動物学の著作、遠征報告、タイプ標本のカタログ、特別コレクション、その他同様の性質の資料からなる別冊が含まれている。大部分はオクタボ判だが、一部クォート判が採用されている。Bulletinシリーズには、Contributions from the United States National Herbariumという見出しで、1902年以降に国立博物館が出版した八つ切りサイズの本があり、博物館の植物コレクションに関する論文が掲載されている。

本作品は、BulletinシリーズのNo.210を構成している。

レミントン・ケロッグ

米国国立博物館館長


目次

序文:消えゆく鉄馬

北米における蒸気機関車の最初の四半世紀を代表する残存遺物および運転可能な複製品

アメリカ初の鉄道機関車

英国製機関車2台

ピーター・クーパーとフィニアス・デイビス

ウエストポイント鋳造協会

国立博物館のジョン・ブル号

3台のグラスホッパー

中西部の機関車2台

片腕のビリー

アメリカのロケット号

カナダの遺物

最後の10年

補足国立博物館所蔵の本書未収録の機関車模型

挿絵の説明

謝辞

書誌情報

索引

序文

消えゆく鉄馬

20世紀も半ばになると、北米の蒸気機関車の歴史は終わりを告げようとしている。100年以上にわたって鉄道の動力源として活躍してきたこの機関車も、あと10年経てばほとんど現役ではなくなる。

蒸気機関車は、比較的短期間のうちに、米国を、少数の海港を持ち、河川の航行が許す限り内陸部に町や集落を持つ小国から、大陸を横断する都市で覆われた大国へと変えたのである。また、カナダの孤立した州をドミニオンに統合することも可能にした。しかし、1950年代になると、別の動力源の出現で、この動力源は時代遅れとなり、その寿命も短くなった。

未来の世代は、先人たちが味わったスリルを味わうことはできない。未来のアメリカ人は、線路の脇に立って、鉄馬の雄大な突進を眺めることも、排気の爆音、鉄と鉄がぶつかり合う音、抜ける蒸気のシューという音に耳を塞ぐことも、機関車が連結棒、バルブ機構、車輪を叩きながらぼんやりした閃光の中で通り過ぎるのに一瞬震えることもできないだろう。

夜、孤独な踏切で鳴る汽笛の不気味な響きに目を覚ます子供も、昼、丘の上から谷底を走る遠くの列車の長い白い蒸気を眺めることも、もう二度とないだろう。今の世代のアメリカ人は、これらのことを懐かしく思いながら眺めることができる。しかし、次の世代はそれを知る由もない。

しかし、異なる時代の人々は、それを見て不思議に思い、すぐに通り過ぎてしまう。蒸気機関車の発達に驚嘆し、思いを馳せる人はほんの一握りである。

蒸気機関車の最後の時代に、このような研究書が出版されたことは、我々の先達の永遠の功績である。著者は、北米の初期の鉄道機関車とその複製品について、これまでで最も完全な記録を作成するために、苦労して探し出し、選別し、まとめました。

機関車や鉄道の歴史を学ぶ人なら、初期の機関車の歴史をたどろうとする研究者が直面するほとんど不可能な仕事についてよくご存じだろう。現代の記述は、しばしば100年前の新聞や書籍の黄ばんだページを延々と探し続ける「意志の力」であり、一見正しそうに見える事実の断片も、完璧に正しいと思われるときに誤りがあることが判明する。過去のはかないエンジンについてのカラフルな記述は、現代の記述と折り合わず、結局、かなり後になってから作成されたことが判明する。

このような混乱した迷路の中で、著者は一歩一歩自分の道を歩み、その結果、蒸気機関車に関する文献に最も注目すべき、価値ある貢献をしているのである。この作品は、蒸気機関車の歴史を学ぶ人々、世界中の膨大な数の鉄道ファン、そして機械産業や輸送手段の発展に関心を持つ人々にとって、ユニークで長く記憶に残るものとして魅力的であるに違いない。

THOMAS NORRELL(トーマス・ノレル)

1955年7月

メリーランド州シルバースプリング

北米における蒸気機関車の最初の四半世紀を代表する残存遺物および動作可能な複製品


ビルダー名日付ビルダー条件参照ページ
John Stevensnone大佐1825年実験用複製品と操作可能な複製品2台
ロバート・スティーブンソン商会アメリカ1828年デラウェア・アンド・ハドソン運河Delawareand Hudson Canal Co遺品のみ
フォスター・ラストリック・アンド・カンパニーStourbridge Lion1829デラウェア・アンド・ハドソン運河組み立てた遺品と操作可能な複製品
ピーター・クーパーTomThumb1830ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道株式会社操作可能な複製品
フィニアス・デイビスヨーク1831ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道株式会社操作可能な複製品
ウエストポイント鋳造協会チャールストンのベストフレンド1830South-CarolinaCanal and Rail-Road Co.操作可能な複製品
ウエストポイント鋳造協会DeWittClinton1831Mohawkand Hudson Rail Road Co.遺品と操作可能な複製品
ロバート・スティーブンソン商会ジョン・ブル1831カムデン・アンボイ鉄道輸送運転可能なオリジナルと複製品
Davis and GartnerJohnQuincy Adams1835ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道株式会社操作可能なオリジナル
Davis and GartnerAndrewJackson1836Baltimoreand Ohio Rail Road Co.操作可能なオリジナル
Davis and GartnerJohnHancock1836Baltimoreand Ohio Rail Road Co.操作可能なオリジナル
Matthias W. Baldwin開拓者1836年ユティカ・スケネクタディ鉄道公社稼動
H.R. Dunham and Co.(?)ミシシッピ州1836年頃名称不明動作確認済
ウィリアム・ノリスラファイエット1837ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道株式会社操作可能な複製品
ブレイスウェイト、ミルナー、カンパニーロケット1838年 フィラデルフィア・レディング鉄道株式会社操作可能なオリジナル
Timothy HackworthSamson1838年GeneralMining AssociationOperableoriginal
建設者不明民衆鉄道31842年頃名称不明稼動当時
ホームズ・ヒンクリーライオン1846マキアスポート鉄道運行開始
ニューキャッスルマニュファクチャリング社、マティアス・W・ボールドウィン下請けメムノン1848年ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道株式会社操作可能なオリジナル

不詳の機関車

アメリカでは、これまでに25万両の蒸気機関車が製造された。このように、蒸気機関車は老若男女を問わず興味を持たれてきた。その結果、その構造や外観は、驚くほど正確に写真に記録されるようになった。

しかし、機関車そのものは、老朽化したり、使われなくなったりすると、金属スクラップとして処分されるのが普通であった。しかし、近年はディーゼルエンジンなどの動力化により、その傾向が強くなっている。この大陸の国造りに大いに貢献した蒸気機関車も、今ではほとんど残っていない。かつて、絵になる蒸気船は、いまや消えゆく鉄馬と化している。

ここでは、1825年から1849年までの鉄道草創期に使用された歴史的な蒸気機関車の遺物や複製品のみを取り上げることにする。このうち、ある程度完成された形で残っているのは11台だけです。そのうち11台が完全な形で現存し、残りの数台も含めて博物館の宝となっている。このほか、7台の機関車も実物大の複製品が製作されている。これらにより、往時の機関車製作の様子を知ることができる。

また、初期の機関車の木製模造品も多く、外観を模しただけの動作しないものもあります。ボルチモア・アンド・オハイオ交通博物館(Baltimore and Ohio Transportation Museum)の旧マウント・クレア駅と円形倉庫にある鉄道コレクションには、そのようなものが多くある。

また、ロバート・スティーブンソンの1829年の有名な機関車ロケットの現代の実物大の運転可能な複製品は、米国にいくつか存在している10(一つはミシガン州ディアボーンのヘンリー・フォード博物館、もう一つはイリノイ州シカゴの科学産業博物館にある)。これらの複製品は100年後にイギリスのダーリントン(Darlington)にあるロバート・スティーブンソン社で作られたもので、北米の鉄道草創期に実際に使われていた機関車ではないので、本作品の対象にはならない。

機関車の設計案については、実物大のものは存在しないので、古い模型は本書の対象にはならないようです。そのひとつにジョン・フィッチが作ったとされる模型があり、現在はオハイオ州コロンバスのオハイオ州立考古学歴史学協会に展示されている。フィッチは1798年7月に亡くなっているので、この模型は製作者と用途が確認されれば、蒸気機関車のアイデアのごく初期の例となるかもしれない。

一方、この模型が機関車を意図して作られたものであるという確証はない。フィッチは死の数年前に蒸気船を数隻建造し、成功を収めていることが知られているからだ。

アメリカ初の鉄道機関車

ニュージャージー州ホーボーケンのジョン・スティーブンス大佐は、1825年までに蒸気機関車の製作に着手し、水上での推進方法として大きな成功を収めた。この年、彼は小型の実験用4輪エンジンを製作し、これがこの国で作られた最初の鉄道用機関車となった。この機関車は、フランジのない車輪を、機関車の各角から垂直に突き出した棒で平らなレールの上に固定している。その下端には、レールの内側にベアリングされた水平ローラーが取り付けられていた。

縦型水管式ボイラーを搭載し、水平1気筒の動力装置は2本のレールの間にあるラックにギヤで取り付けられており、デモンストレーションと実験用にのみ作られたものであった。しかし、ホーボーケンのスティーブンス邸の芝生の上に敷かれた小さな円形の線路で、しばしば走らされた。これがアメリカ初の蒸気機関車である。

図1.ジョン・スティーブンス大佐が1825年に製作した実験用機関車のオリジナルボイラー(現在国立博物館所蔵)。

このオリジナル機関車のうち、ボイラーと安全弁だけが残っている。これらは1888年にスティーブンス工科大学から寄託され、国立博物館(USNM 180029)に展示されている。ボイラー(図1)は、外径1インチ強の錬鉄製の管20本を円形に密着させ、本来は円形の火格子を囲んでいたが、現在では失われている。高さはヘッダーを含めて4フィート、幅は1フィートで、以前は薄い鉄板のジャケットで囲まれ、その上に円錐形のフードがあり、その上に煙突が載っていた。

燃料となる薪はフードの扉から火格子に落とし、水は下部ヘッダーのパイプからボイラーに入れる。蒸気は上部のヘッダーにある1インチのパイプから取り出していた。新造当時のボイラーは、1平方インチあたり550ポンドの蒸気圧を安全に維持できたと言われている。このボイラーの設計は、1803年4月11日、スティーブンスによって特許が取られた。

安全弁(図2)は、シンプルな設計である。長さ10インチのレバーに、直径2.5インチほどの4ポンドの鉛球を吊り下げたものである。この鉛球は、あぶみで吊り下げられており、いくつかのノッチに動かすことができるので、弁が開く圧力が異なるように設定することができる。


図2.スティーブンス機関車の安全弁の原型(現在国立博物館に所蔵)。

1898年に国立博物館に長さ2フィートほどの小型の非動作模型が作られ(USNM 180241)、展示されている(図3).1928年にペンシルバニア鉄道のアルトゥーナ工場で製作された実物大の運転可能な模型は、1928年11月23日にスティーブンス工科大学でハーベイ・N・デイビス学長の就任式に際して実演されました(図4).1932年にペンシルバニア鉄道からシカゴの科学産業博物館に寄贈され、現在は同博物館に展示されている。

1939年にペンシルバニアで作られたもう一つのスティーブンス機関車の複製品は、1939年と1940年のニューヨーク万国博覧会の鉄道ページェントに登場し、1941年には一時ニューヨークのペンシルバニア駅に展示されたこともある。1941年6月にはスティーブンス・インスティテュートの博物館に展示され、1943年3月まで展示された。その後、ペンシルバニア鉄道に返却され、ニュージャージー州トレントンの機関庫で保管されている。


図3.スティーブンス機関車の模型(国立博物館所蔵)。ボイラーを包んでいる板金製の殻の外側にボイラーが写っている。


図4.ペンシルバニア鉄道が1928年に製造したスティーブンス機関車の実物大複製品が1928年11月23日、ニュージャージー州ホーボーケンで実演されているところです.

これらの複製品の設計は、1825年に11歳でオリジナルの機関車によく乗っていたジョン・スティーブンスの孫、フランシス・B・スティーブンス博士の1880年代の回想に基づいている。 この回想は、スティーブンス博士から国立博物館の交通・工学のキュレーターだったJ・エルフレス・ワトキンスに宛てた手紙に書かれている。1883年3月30日、1888年1月17日、1892年11月19日付のスティーブンスの手紙は、現在、博物館のアーカイブに保管されている。

英国製機関車2台

次にわが国で使用された機関車として知られているのは、今日アメリカ号(図5)とストアーブリッジ・ライオン号(図6)と呼ばれている英国製の機械である。これらは1828年にデラウェア・アンド・ハドソン運河会社から派遣されたホレイショ・アレンがイギリスで契約し、1829年にニューヨークで引き渡された。

アメリカ号は、ニューカッスル・アポン・タインのロバート・スティーブンソン社が製造し、1月15日にロンドンからコロンビア号で来航した。ストゥアブリッジのフォスター、ラスティック・アンド・カンパニーが建造したストゥアブリッジ・ライオン号は、5月13日にリバプールからジョン・ジェイ号で入港した。引き渡し価格は前者が3,663.30ドル、後者が2,914.90ドルであった。7月2日、蒸気船コングレス号でハドソン川を遡り、ニューヨーク州ロンドアウトに運ばれ、7月3日に同地に到着した。

不詳の機関車

図5.-1828年にイギリスのスティーブンソンが製作したアメリカの初期図面。


図6-1830年に出版されたレンウィックの「蒸気機関論」に掲載された1829年のストアーブリッジライオンの図面(クランクリングが描かれていないことに注意。)。図6.1830年に出版されたレンウィックの「蒸気機関車論」に掲載された1829年のストゥアブリッジ・ライオンの図面(クランク・リングが描かれていないことに注意)。

その後7月に2台の機関車はニューヨーク州エディビルからデラウェア・ハドソン運河を遡り、ペンシルベニア州ホーンズデールに送られ、ストアーブリッジライオンは運河会社が新たに敷設した線路で試運転を行った。8月8日、そして9月9日、ホレイショ・アレンが操縦して行われたテストでは、機関車の性能は十分であったが、比較的大きな機械の重量に耐えるには線路が十分に安定していないことが判明した。この失敗により、1860年までこの鉄道の動力は馬と蒸気または水を動力とする定置機関車(図7参照)が占めた。

しかし、ストゥアブリッジ・ライオンは、アメリカで初めて商業用として建設された鉄道で活躍した機関車である。

アメリカ号が使用されたことを示す記録はなく、その後の機関車としての歴史は不明である。このほか、フォスター、ラストリック、カンパニーによってデラウェア・アンド・ハドソン運河のために2両の機関車が製造されました。これはライオン号がホンスデールの線路の不備を指摘したため、ロンドアウトには送られず、ロンドアウトに保管され、跡形もなくなってしまった。そのため、この列車はロンドに送られず、ロンドに保管されたまま行方不明になっている。


図7-鉄道の初期には、異なる輸送手段を組み合わせることが一般的であった。たとえば、1866年のデラウェア・アンド・ハドソン鉄道は、ペンシルベニア州スクラントンやカーボンデールの鉱山からペンシルベニア州ホーンズデールの運河まで鉄道で石炭を運び、そこからバージ船でポートジャービス、エレンビル、ニューヨーク州ロンドアウトを通ってニューヨーク市へ運んでいた。初期の鉄道は、平坦な区間は馬が引いたが、丘陵地帯で勾配が急な場合は、スイッチバックと傾斜面を持つ重力式道路がよく使われた。傾斜面とは、レールの上を機械的に昇降させるものである。動力源としては、馬、水力、あるいは坂の頂上に設置された蒸気機関車などが使われた。

1890年、ペンシルベニア州カーボンデールのLindsay and Earlyは、アメリカ号の2本のシリンダーのうちの1本(図8)を国立博物館に寄託した(USNM 180922)。ボアは9インチ、ストロークは24インチで、ピストン(図9)には2つのコンプレッションリングが装着されている。(もう一つのシリンダーの所在は現在不明である)。

それ以前の1888年にデラウェア&ハドソン運河社から博物館に寄贈された機関車の部品は、すべてStourbridge Lionのものと思われた。しかし、ロンドンのサウスケンジントン科学博物館とロバート・スティーブンソン&ホーソンズ社のE・A・フォワード氏との連絡により、このとき受け取った3個のクランクリング(USNM 180030-C)が実はアメリカの遺物であることが判明しました。

その際、アメリカ号の車輪に付いていた3つのクランクリングと、再組立の際に作られた4つ目の複製リングが、知らず知らずのうちに復元に組み込まれていたのです。現在展示されているのは、このストゥアブリッジ・ライオンのバージョンである。さらに、オリジナルのゲージは51インチと記録されているのに対し、再組立後のゲージは56½インチである。

また、国立博物館には、1901年にC. R. Luscombeが製作し、1920年にPaul E. Garberが復元した、Stourbridge Lionとテンダーを合わせた全長2フィートほどの小さな非動作モデル(USNM 215649)が展示されている(図12)。

図14.ニューヨーク万国博覧会に出展されたスターブリッジライオンの複製品(1939年5月20日)。

1932年にデラウェア・アンド・ハドソン鉄道会社が実物大の運転可能な複製品(図13)を製作し、同州ホーンズデールのウェイン郡歴史協会に貸与したものである。シリンダ内径は⁷/₁₆、ストロークは36インチである。シリンダーの外形寸法は複製品とほぼ同じであるため、作動寸法も同じであろう。

この複製品は、1933年と1934年のシカゴ万国博覧会、1939年(図14)と1940年のニューヨーク万国博覧会、1948年のシカゴ鉄道博覧会など、さまざまな鉄道ページェントに登場しました。その他、初代ストゥアブリッジライオンの裁判の舞台となったホーンズデールでも展示されている。

ピーター・クーパーとフィニアス・デイビス 初期の機関車として最もよく知られているトム・サムのオリジナル部品は残っていません.しかし、1926年にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道がフィラデルフィアで開催されたセスキ・センテニアル国際博覧会に出展した際に、実物大の運転可能な複製品(図15)を製作し、それを展示しました.その後、1927年秋にボルチモア近郊のハレソープで開催された鉄馬の博覧会、1933年と1934年のシカゴ万博、1939年と1940年のニューヨーク万博、1948年と1949年のシカゴ鉄道博覧会に出展されている。現在、ボルチモアのボルチモア・アンド・オハイオ交通博物館に常設展示されている。

1890年に国立博物館で作られた長さ2フィートほどのトムサムの小型非動作模型(図16)(USNM 204581)が展示されている。その他、B&O博物館にはその小型模型が登場する。そのうちの1つ、B&O博物館のLawrence W. Sagle氏の指導で最近作られた1/4インチスケールの模型は、通常受け入れられているトム・サムの概念とは多少異なっている。

煙突は直線ではなく、上端にエルボがあり、ベルト駆動の送風機は複製品や他のモデルのように機械の床ではなく、そこに設置されているのが特徴的である。1829年から1830年の冬に実験用としてオリジナルのトムサムを製作したニューヨークの技術者兼発明家ピーター・クーパーは、何年も後の1875年の講演でこの送風機の上部の位置に言及しており、鉄道・機関車歴史協会の会報73号(1948、50~52頁)に引用されている。

この機関車は、ライフル銃の銃身を使った縦長のボイラーを持ち、数年前のジョン・スティーブンスの大型機関車とよく似ているが、車輪は直径30インチとかなり小さいものであった。

縦型1気筒エンジンの内径は、ほとんどの作家が3¼インチとしているが、ボルチモア・アンド・オハイオ社のチーフエンジニアであるジョナサン・ナイトは、同社の第4年次報告書(1830年、35ページ)で3½と記載している。残念ながら、彼はストロークについては言及していないが、他では通常14¼または14½インチとされている。複製品の内径は5インチ、ストロークは27インチとされ、満足に作動するのに十分なパワーが得られるようになっていた。そのため、頑丈で適切な運転をするために、複製品はすべての面でオリジナルよりやや大きく、かなり重くなっている。蒸気圧は1平方インチにつき90ポンドで、オリジナルも同様であったと伝えられている。 トム・サム号は1830年の夏、ボルチモアとエリコット・ミルズ間の13マイルの新しい線路の並走区間で、馬が引く鉄道車両と有名な競争を繰り広げました。マウント・クレア駅からエリコット・ミルズまでの13マイルを1時間強で走り、帰路は57分で帰ってきた。帰路は馬車と競争した。一時はトムサムが勝つと思われたが、送風機を駆動するベルトが滑って蒸気圧が下がり、馬が勝利した。

しかし、この年のトム・サム号とその後の旅行によって、蒸気機関車の実用性が証明され、1831年1月4日、鉄道関係者は、1829年10月にイギリスで行われた有名なレインヒル裁判に類似したコンテスト案を発表し、その中で最も優れた機関車をボルチモア&オハイオ鉄道会社が4000ドルで購入することを発表したのだった。

このコンテストで優勝したヨーク号は1831年初頭にペンシルベニア州ヨークの元時計屋フィニアス・デイビスによって作られた垂直ボイラー式の機関車で、オリジナルの部品が残っていないだけでなく、実物大の運転可能な複製品(図17)が作られた点でもトムサムと同じカテゴリーである.これは1927年にボルティモア・アンド・オハイオ鉄道が鉄馬の博覧会で使用するために製作したものである。1933年と1934年のシカゴ万国博覧会にも出品され、その後シカゴの科学産業博物館に寄贈され、現在に至っている。

ヨーク号はボルチモアとエリコッツミルズの間で成功し、その後ボルチモアからフレデリックタウンとポイントオブロックスに向かう途中のパーズリッジの傾斜面までの約40マイルの長旅で使われた(パーズリッジでの車両引き上げは1832年に馬力が使われた)。

図17 1927年にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道が製作したデイビス・ヨークの実物大模型。

ヨークは初期のボルチモア・アンド・オハイオ鉄道で初めて実用化された機関車で、その後の同社の機関車設計に大きな影響を与えた。デービスは1年以内に概ね同様の設計の機関車を数台製作しており、いずれも縦型ボイラーを採用している(p.47参照)。

ヨーク号の車輪は直径30インチ、重さは約3.5トン、最高速度は時速30マイルであった。ヨーク号は製造後間もなく、設計と外観が大幅に変更された。ボイラーの反対側にあった垂直シリンダーは、直動式ロッドとトラス状のサイドバーによって4つの車輪を動かしていたが、これを取り除き、傾斜した隣接シリンダーをボイラーの後ろに配置し、後軸のみの歯車によって作動するようにしたのである。

しかし、現代の複製品は、ヨーク号の設計・建設当時の姿を再現している。蒸気圧は1平方インチあたり115ポンド。オリジナルは100ポンド/平方インチといわれ、無煙炭を燃やしていたが、これは機関車としては非常に早い時期の使用だった。

ウエストポイント鋳造協会

図18.-1830年に建設された「ベスト・フレンド・オブ・チャールストン」の初期図面。

舞台は、サウスカロライナとニューヨークに移った。ニューヨーク市にあるウェストポイント鋳造協会では、1829年5月28日、リバプールから運んできた船から降ろされた直後の閉塞したStourbridge Lionを蒸気で静止実演したことがあった。その後、オーガスタからサバンナ川を渡ってチャールストンからハンバーグに至る路線を建設していたサウスカロライナ運河鉄道会社のために機関車(図18)を製作した。この鉄道は、蒸気機関車を導入する以前は、馬で車両を牽引していたが、風力発電による帆船の実験も行っていた。

この機関車は、この国で初めて定期運行されることになったチャールストンのベストフレンド号で、1830年の夏に4000ドルをかけて製作され、その年の10月23日にナイアガラという船でチャールストンに到着している。デラウェア・アンド・ハドソン号のStourbridge LionをテストしたHoratio Allenは、サウスカロライナ運河・鉄道会社のチーフエンジニアとなり、ベストフレンド号の計画を担当した一人であった。

しかし、1830年11月2日に走行させたところ、車輪に不具合があることが判明した。そこで、より頑丈な車輪に交換し、12月9日の試験走行を経て合格となった。その後、何度か乗客を乗せての試験走行を経て、1830年のクリスマスに141人を乗せた正式な初走行が行われた。

これは、前日に発表された西半球初の「時刻表」による蒸気機関車の運行である。それまで大西洋のこちら側で行われていた機関車の運転は、すべて試験的なものであった。この時、鉄道の線路はチャールストンから6マイルしか伸びていなかったが、1833年10月3日にはハンブルクまでの全長136マイルが完成していた。サウスカロライナ運河鉄道は、当時世界で最も長い連続した鉄道であった(図19参照)。

1830年にウエストポイント鋳物組合の主任だったデイビッド・マシューが、1859年に歴史家のウィリアム・H・ブラウンに宛てた手紙に、ベストフレンドについての記述がある。この手紙は、後にブラウンが「アメリカ最初の機関車の歴史」の中で引用しているもので、その一部を紹介する。

ベストフレンドは、四輪駆動のエンジンであった。斜めに傾いた2本のシリンダーが、ダブル・クランクで下向きに働き、車輪はフレームの外側にあり、それぞれの車輪は外側のロッドでつながっていました。車輪は鉄のハブ、木のスポークとフェロー、鉄のタイヤ、そして車輪の中に鉄の網とピンがあり、外側のロッドと連結していた。

ボイラーは縦型で、昔ながらのポーターボトルの形をしており、底の炉は水で囲まれ、内部はすべて私たちがティートと呼ぶもので満たされており、炉の冠を支えるステーが交互に側面と上部から突き出ていました。煙とガスは側面から数箇所を通って、外のジャケットに流れ、ジャケットには煙突が付いていました。ボイラーは4つの車輪のついた枠の上にあり、連結棒はそのそばを通ってクランクシャフトに接続されていた。シリンダーは内径が約6インチ、ストロークが約16インチ。車輪の直径は約4.5フィート。機械全体の重さは約4.5トン。

この「ベストフレンド」は短命であった。1831年6月17日、機関車に乗っていた助手の一人が安全弁を故意に閉じたままボイラーを爆発させ、その瞬間まで全く満足のいくサービスを提供したのである。

ベストフレンド号の初代機関士で、後にサウスカロライナ運河鉄道の機械監督となったニコラス・W・ダレルが1869年に語ったところによると、回収された部品はフェニックス号と名付けられた別の機関車の製造に使用されたとのことである。ダレルの回想は、会社の初期の報告書でも確認されており、フェニックス号の機械と新しいボイラーは、シリンダーがフレームの外に置かれ、重量がより均等に配分された、異なる配置になっていたことが明らかになっている。フェニックス号は1832年10月18日に稼働を開始した。

この2つの機関車の遺物は残っていないが、現在アイオワ州ニューポートのレッドウッド図書館には「アメリカで最初の鉄道で使われた最初の機関車」とされる全金属製の車輪(図20)が展示されている。1835年、サウスカロライナ州チャールストンからジョージア州オーガスタまで"。ダレルも1869年に、ベストフレンド号がフェニックス号を建造するために引き揚げられたとき、鉄製タイヤ付きの木製車輪の代わりに鍛造タイヤ付きの鋳造車輪が使われたと述べているからである。

図21.-1928年にSouthern Railway Systemが製作したBest Friend of Charlestonの実物大複製品(運転可能)。

ニューポートのホイールは部品で構成されており、大きな丸いハブ、直径1¼インチの丸いスポーク12本、直径約46インチ、幅4½インチのリム、幅4¾インチ、厚さ約1インチ、そのフランジの外側面の幅2インチのタイヤから成っている。したがって、ホイールは約48インチの直径を持つ。スポークはハブの中で千鳥に配置され、ねじ式のナットで固定されているようである。ハブの穴には4つのキー溝が切ってある。1863年1月、ニューポートのアイザック・P・ハザード氏からレッドウッド図書館に寄贈されたこの車輪の完全な歴史と正確な起源は、おそらく謎のままであろう。

他の初期の機関車と同様に、ベストフレンドも実物大の運転可能な複製品が製作された。1928年にアラバマ州バーミンガムにあるサザン鉄道の工場で忠実に再現され、同年にはサウスカロライナ州ヘインの工場でテンダーと数両が再現されました(図21).1948年にボイラーを新設している。

1939年と1940年にはニューヨークで、1948年と1949年にはシカゴで開催された様々なフェアに出展されている。現在、テネシー州チャタヌーガにあるチャタヌーガ・ステーション社の車庫で見ることができる。

1880年代後半にワシントンD.C.の有名な模型職人D.バラウフによって作られた、テンダーと2両編成の全長約2フィート(図22)のベストフレンドの小型非動作模型は、1888年のシンシナティ百年記念博覧会で初めて展示され、その後は国立博物館(USNM180244)に展示されている。

ウエストポイント鋳造協会が製造し、サウスカロライナ運河鉄道株式会社が購入した2番目の機関車であるウエストポイント号については、遺物や複製品の存在は確認されていない。1831年2月28日にラファイエット号でチャールストンに到着し、満足のいく機関車であった。最終的な処分は不明である。

ウエストポイント鋳造協会が製造した3号機関車(図23)は、モホーク・アンド・ハドソン鉄道会社のデ・ウィルト・クリントンで、ニューヨーク州で最初に走った機関車であった。1831年8月9日、アルバニーとシェネクタディ間の12マイルの鉄道で、最初の公開デモンストレーションが行われた。この距離は1時間足らずで走破された。同年9月24日にも、多くの公職者が参加するデモンストレーションが行われた。

この機関車は、6月の最終週にデイビッド・マシューの指揮でハドソン川を上りアルバニーに運ばれたもので、重量6,750ポンド強、長さ11½フィート、4つの54インチ車輪に取り付けられており、すべて運転手付きであった。33機関車の後部にあり、前輪の車軸に接続されている2つのシリンダーは、内径5½インチ、ストローク16インチであった。ボイラーは管状で、直径約2.5インチ、長さ6フィートの銅管であった。約8トンの荷物を引っ張ったときの最高速度は、時速30マイル(約3.5km)だったという。


図24.-国立博物館所蔵のデ・ウィット・クリントンの原型といわれる歯車。

デ・ウィット・クリントンは完全に満足できるものではなく、1831年と1832年に使用頻度が少なかったため、分解され、部品ごとに処分された。1835年4月20日に売却された部品もあれば、1836年9月13日、10月29日に売却された部品もあることが記されている。これらの売却により、合計485ドルが手に入りました。

1891年、当時ニューヨーク・セントラル&ハドソンリバー鉄道の動力監督官であったウィリアム・ブキャナンによって、デ・ウィット・クリントン号の車輪の一つとされる車輪が国立博物館に寄託された(USNM 180947)。全金属製の車輪(図24)は、直径1インチの丸いスポークが14本、ハブの周りに千鳥に配置されており、直径は52½インチである。フランジ付きの金属製タイヤは幅4⅛のリムから失われているが、これがあれば車輪の全径は54インチになることは間違いない。

図25.-1893年にシカゴで開催された万国博覧会で、ニューヨーク・セントラル鉄道とハドソンリバー鉄道が製作したデ・ウィット・クリントンの実物大複製品(操作可能)。

図26.-1921年に登場したデ・ウィット・クリントンの複製品を撮影。

1893年のシカゴ万国博覧会で公開されたデ・ウィット・クリントン機関車、テンダー、車両の実物大複製品は、ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道が1890年代のごく初期にこの車輪、あるいは同一のものを参考に製作しました(図25)。この複製品は1831年の設計図をもとにニューヨーク州ウェスト・オルバニーの鉄道会社の工場で製作された。この60年の間に何度も修理されたが、本物であることに変わりはない(図26)。

1893年にシカゴで複製品が公開されて以来、1904年のセントルイスでのルイジアナ購入博覧会、鉄馬博覧会(図27)、1933年と1934年のシカゴ万博、1939年と1940年のニューヨーク万博、1948年と1949年のシカゴ鉄道博など、多くの機会に展示されてきた。長年、ニューヨークのグランド・セントラル・ターミナル内のバルコニーに展示されていたが、1935年からニューヨーク・セントラル・システムからディアボーンのヘンリー・フォード博物館に貸し出されることになった。

デ・ウィット・クリントンとそのテンダー、そして3両を合わせた全長3フィートほどの精巧な非動作模型(図28)は、バージニア州リンチバーグのPeyton L. Morganによって1932年に作られ、1935年から国立博物館に収蔵されている(USNM 310961)。

図27.-1927年、鉄馬博覧会でのデ・ウィット・クリントンの複製品。

図28.-デ・ウィット・クリントンの模型(国立博物館所蔵)。

国立博物館のジョン・ブル号

図29.北米最古の完全かつ運転可能な機関車ジョンブルの1900年以前の写真(現在国立博物館所蔵)。

現在、米国で最も有名で歴史的な機関車といえば、おそらくジョンブル号であろうと思われます(図29).1831年にイギリスのニューカッスル・アポン・タインのロバート・スティーブンソン社で製造され、1831年11月12日にニュージャージー州ボーデンタウンでカムデン・アンボイ鉄道輸送会社(現在はペンシルバニア鉄道の一部)で正式に使用開始されました。1865年まで使用され、1885年にペンシルバニア鉄道から国立博物館に寄贈されました(USNM 180001)。また、同時期にモホーク・アンド・ハドソン・レイルロード社で製造されたスティーブンソン製の同名の機関車もありますが、こちらは現存していませんので、混同しないようにご注意ください。

カムデン・アンド・アンボイ社の最初の機関車ジョン・ブルは、鉄道開拓者ジョン・スティーブンス大佐の息子で、同社の社長であるニュージャージー州のロバート・L・スティーブンスがスティーブソンに注文したもので、彼はこの目的のため、また新しい鉄道の軌道用に彼の設計による鉄のレールを購入するために1830年にイギリスに渡っていたのである。

この機関車は1831年の初夏に完成し、リバプールからアレゲニー号で出荷され、7月14日にフィラデルフィアに向けて出航した。初期の機関車の多くがそうであったように、輸送のために分解されており、運賃はわずか19ポンド、つまり100ドル弱であったことは興味深いことである。ちなみに、この機関車の総費用は784 7s.0d.であった。0d.であり、4,000ドル弱であった。

8月中旬にフィラデルフィアに到着したエンジンは、スループでトレントン近郊のボーデンタウンに運ばれ、そこから数マイルのレールを使って北東のサウスアンボイ方面に向かうことになった。この機関車を組み立てた整備士たちは、この機関車が不思議なもので、まったく馴染みのないものであることを知った。そこで、地元の青年で、後にペンシルバニア鉄道で重要な地位を占めることになるアイザック・ドリップス(Isaac Dripps)が中心となって、さまざまな実験を行った結果、無事に完成させることができた。

最初の試験で、機関車は30ポンドの蒸気圧まで上げられ、ドリップスはスティーブンスと一緒に、後にペンシルバニア鉄道の一部となる最初の機関車のスロットルを開けたのである。この試験後すぐにエンジンは分解され、いくつかの小さな改造が行われ、数週間後の11月12日に正式な初走行が行われた。

1831年に運行開始されたジョン・ブルの姿は、1891年に出版されたJ・エルフレス・ワトキンスの「カムデン・アンボイ鉄道」の中で詳しく描かれている。彼はこう書いている。

エンジンの重さは、もともと10トンほどあった。ボイラーは長さ13フィート、直径3フィート6インチであった。シリンダーは9インチ×20インチであった。直径4フィート6インチの駆動輪が4つあり、平行棒をつなぐための外側のクランクが配置されていたが、道路が急カーブなので、これらの棒は使われることはなかった。駆動輪は鋳鉄製のハブと木製(イナゴ)のスポークとフェローでできていた。タイヤは錬鉄製で、厚さは4分の3インチ、トレッドは5インチ、フランジの深さは1.5インチであった。軌間は元々5フィートで、レールの中心から中心までが5フィートであった。ボイラーは、長さ7フィート6インチ、直径2インチの62本の煙道からなり、炉は長さ3フィート7インチ、高さ3フィート2インチで、薪を燃やすためのものであった。蒸気口は1.8インチ×6.5インチ、排気口は1.8インチ×6.4インチ、火格子表面は10フィート8インチ、火袋表面は36フィート、煙道表面は213フィート、燃料や水を含まない重量は2万2千4百5十ポンドであった。

バルブがギアに入り、エンジンが動き出すと、機関士側の2本のレバーが前後に連続的に動いた。機関車を転車台に載せる必要があるとき、機関車の扱いに慣れた機関士は、まずハンドルを下に回してバルブをギアから外し、手でレバーを操作してバルブを適切な位置に動かし、目的の地点で正確にエンジンを停止させることができた。

逆転装置は非常に複雑であった。2つの偏心子はスリーブまたはバレルに固定され、2つのクランクの間のクランク軸に緩く取り付けられ、自由に回転できるようになっていた。逆進するときは、この緩い偏心スリーブの位置を駆動輪の軸上で変える(右か左に動かす)ために、踏み板を使った。この軸の本体には2つのキャリアがしっかりと固定されており(エキセントリックの両側に1つずつ)、一方のキャリアはエンジンを前進させ、もう一方は後退させる働きをした。ボイラーの右側にある小さなハンドルを使って、エキセントリックロッド(エンジン前部のロックシャフトに前方に渡してある)をピンから持ち上げ、バルブをギアから外してからスリーブをシフトしてエンジンを逆転させることが可能であった。

機関車にはテンダーが付いていなかったので、建設工事で使っていた四輪フラットカーを改造し、すぐに水と木材を運ぶことができるようにした。水タンクは、ボーデンタウンの商店主から仕入れた大きなウィスキー樽で、この4輪車の中央にしっかりと固定された。樽の中には、車を貫通する穴が開けられ、そこに2インチのブリキパイプが固定され、車のプラットフォームより下に突き出していた。そこで、タンクからポンプへ、そしてボイラーへと水を送るために、車両の下を回って水を送る方法を考えなければならなくなり、パイプを何本も使うのは現実的ではないので、ドリップス氏はボーデンタウンの靴屋で靴革から作った2フィートのホースを4本手に入れました。これをパイプに取り付け、蝋引きした糸のバンドでしっかりと固定した。ホグスヘッドに水を入れ、燃料となる薪を調達し、エンジンとテンダーを始動させる準備が整った。

機関車の2つの主軸間の距離はわずか5フィートで、軌間は56½インチである。機関車の全長はパイロットを含めて25フィート、テンダーは12フィートである。

ワトキンスはシリンダー内径を9インチとしているが、これはC・F・デンディ・マーシャルの「Two Essays in 41Early Locomotive History」やJ・G・H・ウォレンの「A Century of Locomotive Building」でも用いられている数字で、いずれも優れた出版物である。しかし実際には、ジョンブル号のシリンダーボアは最近測定された結果、11インチであることが判明している。また、ストロークも20インチとされているが、これは正しい。


図30 1831年にスティーブンソンが英国で製作したジョン・ブルの1900年以前の別図。

その後、ジョンブルには多くの改良が加えられたが、小さなものから大きなものまで様々である。最も顕著なものは、1832年にロバート・L・スティーブンスによって提案された2輪のパイロットで、当時の線路によく見られる急カーブで機関車を誘導するために追加されたものである。前車軸にパイロットを取り付けるために、前後の車軸をつなぐ外側のロッドとクランクを永久に取り外さなければならず、その結果、運転手は4人から2人に減少した。それ以来、ジョンブルは後輪2つだけで駆動されるようになった(図30)。パイロットの車輪は、直径29インチである。

もう一つの恒久的な変化は、木製のスポーク付き車輪を鋳鉄製に替えたことである。急カーブの多いアメリカでは、古い木製の馬車型車輪は使用に耐えられなかったのである。1894年にペンシルバニア鉄道から国立博物館に寄贈された車輪(USNM 181194)は、フランジ付き金属タイヤを欠いたオリジナル(図31)といわれるものである。54インチより1インチほど直径が小さいが、タイヤがあれば確かにオリジナルの大きさの車輪である。14本のスポークとフェローは木製のものである。アメリカのクランクリング(現在は復元されたStourbridge Lionの車輪に貼られている、p.20参照)と同様の金属バンドが、このJohn Bullの古い車輪の構造に含まれている。


図31 国立博物館所蔵のジョン・ブルの木製紡錘形歯車の原型。

この車輪がスティーブンソンによって機関車に適用されたオリジナルの車輪の一つであるかどうかは、現時点では明確に証明することができません。この車輪は、カムデンアンドアンボイ号が現在の金属製車輪を採用する前に製作し、試用した初期の木製スポーク車輪である可能性があります。もう一つの同じような車輪は、最近までフィラデルフィアの郊外駅舎のペンシルバニア鉄道の図書館にありましたが、現在は倉庫に保管されている。この2つの車輪は、1893年のコロンブス万国博覧会に同鉄道が出展した際に含まれていたものである。

このほか、ベル、ホイッスル、ヘッドライト、ダイヤル式蒸気圧力計の追加(図32)、軸ばね、水栓、安全弁、蒸気ドームの移設など、ジョンブル号にはさまざまな変更が加えられている。一時期は後部に運転台が設けられ、8輪のテンダーが使用されたこともありました(図33)。

現在見られるテンダーは基本的にオリジナルであるが、木工細工の多くは修理が不十分であったため、1910年に完全に分解され、腐った木片は廃棄されて保管されていた。1930年にペンシルバニア鉄道のアルトゥーナ工場で完全に修復され、以来、機関車とともに常時展示されている。

図32-国立博物館に展示されているジョン・ブル。制御装置と近代的な蒸気圧力計に注目。

ジョンブルは1876年にフィラデルフィアで開催された百年祭、1883年にシカゴで開催された鉄道機器博覧会に出品された後、国立博物館に展示されました。1893年初頭、ワシントンからニューヨークへ運ばれた機関車とテンダーは、4月17日に1836年当時の古い車両2両(図34)を牽引して、蒸気とともにシカゴの万国博覧会へ向かいました。4月22日、912マイルを走破し、無事到着した。機関車とテンダーは博覧会で毎日デモ走行を行い、1893年12月に博物館に返却された。その後、ピッツバーグ、アルトゥーナ、ハリスバーグ、ボルチモアを経由し、蒸気でワシントンに帰着した。その後、1927年の鉄馬博覧会(図35)に短期間出展している.最近では1933年のシカゴ万国博覧会、1939年と1940年のニューヨーク万国博覧会に登場している.

1940年初頭、ペンシルバニア鉄道のアルトゥーナ工場でジョンブル機関車の実物大の運転可能な複製品(図36)が製作されました.その時の図面ではボアとストロークが10インチ×20インチとなっており、11インチ×20インチのシリンダー寸法は当時からわかっていたようである。おそらく、オリジナルの機関車のボアも1831年当時は10インチで、長年の摩耗で11インチになったのであろう。しかし、過去によく使われたボア9インチという数字は間違いである。


図33 現役末期のジョンブルは、このように運転台と大きな煙突を持ち、8輪のテンダーが使用されていた。

図34.1893年シカゴ万国博覧会に向かうジョン・ブルと1836年当時の車輌。


図35.-1927年に製作されたテンダーの複製品を載せたオリジナルのジョンブル、1927年10月5日、鉄馬のフェアにて。


図36.-1940年にペンシルバニア鉄道が製作したジョンブルの実物大模型。

図37.国立博物館所蔵のジョンブルとテンダーの模型、1831年のオリジナルデザインの外観を示す。2つの車軸をつなぐサイドロッドに注目。

1927年、アルトゥーナでテンダーの実物大の複製品が製作された。このテンダーの複製品は1927年のアイアンホースフェアでオリジナルの機関車と一緒に登場しましたが、1930年以降は復元されたオリジナルのテンダーが常にオリジナルの機関車と一緒に登場するようになりました。1940年のニューヨーク万国博覧会では、機関車の複製品とテンダーの複製品が移動展示として登場し、オリジナルの機関車とテンダーは静態展示として登場した。1948年と1949年のシカゴ鉄道博覧会にも複製品が展示された。展示されていないときは、ペンシルベニア州ノーサンバーランドにあるペンシルベニア社の機関庫に保管されている。

ジョンブル号とそのテンダー(図37)、1831年当時の2両を合わせた長さ約6½フィートの小型の非動作模型は、1900年頃にC・R・ラスカムによって国立博物館で作られ、博物館のコレクションに含まれている(USNM 233510)。機関車には操縦士、テンダーには側面と上面がなく、1831年のオリジナルと同じように表現されている。

3台のグラスホッパー

ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のフィニアス・デイビスのヨーク号(p.24参照)の成功により、1832年から1837年にかけてB&O鉄道で縦型ボイラーを持つ小型機関車がさらに18台製造された。最初の数台はデイビス[1]と彼のパートナーのイスラエル・ガートナー、数台はチャールズ・リーダ、残りはジョージ・ギリングハムとロス・ウィナンスであった。これらの機械は、垂直シリンダーとウォーキングビームを備え、走行中の独特な外観から「バッタ」と呼ばれるようになった。

数多くの「バッタ」が製造されましたが、現存するのは3台です。最も古いジョン・クインシー・アダムス号は1835年7月に建造され、現在はオハイオ州デイトンのカリヨン公園に展示されているが、この場所は数年前からボルチモア・アンド・オハイオ州の寄贈を受けている。残りの2台、アンドリュー・ジャクソン号とジョン・ハンコック号は1836年に建造され、現在はボルチモアのB&O博物館に収蔵されている。

この3台の機関車の歴史はやや複雑である。いずれも1892年までボルチモアのマウントクレア駅で使用されていたもので、当時は交換機関として活躍していた。その際、4台目の1836年製マーティン・ヴァン・ビューレン号とともに現役を退き、翌年の万国博覧会でB&O社が計画していた展示用に改造されたのであった。

B&O社はこの展示で初期の「グラスホッパー」を展示することを希望していたので、アンドリュー・ジャクソン号(図38)は1832年に建造された最初の「グラスホッパー」であるデイヴィス社のアトランティック号(図39)に似せて改造され、ジョン・クインシー・アダムス号は1833年のトラベラー(当初の名前はインディアンチーフ)似に作り直された。

ジョン・ハンコック号は、そのまま、1835年の「バッタ」であるトーマス・ジェファーソン号(図40)と改名されただけである。1835年に建造されたジョン・クインシー・アダムス号は、なぜこの目的のために元の名前で使われなかったのか、今では理解できない。(今はなきマーティン・ヴァン・ビューレン号は、1838年のいわゆる「カニ」機関であるマゼッパ号に似せて、当時かなり改造された)。


図38.-1850年から1884年1月1日の間に撮影された写真で、"7 "を冠するアンドリュー・ジャクソン。"2 "に改番された時。注:入札。


図39.Andrew Jackson, as remodeled into similar Atlantic, with Charles B. Chaney at throttle-a photo taken at B & O Mount Clare shops, July 7, 1912.図39.Andrew Jackson、Atlanticに似せて改造されたAndrew Jacksonとスロットル。水槽として使用されている木製の樽に注目。

アンドリュー・ジャクソンの原型は、それ以来アトランティックと呼ばれ(図41)、東部の多くの鉄道のページェントに登場し(図42)、1935年と1936年には国立博物館に展示されました(図43)。一方、ジョン・ハンコック号は、約60年間トーマス・ジェファーソン号という誤った呼称で呼ばれていたが、最近になって元の呼称に戻された(図44)。B&O博物館に永久保存されているこの2両の名称変更については、最近の鉄道史研究者の多くは知らないようである。

図40-トーマス・ジェファーソンを名乗るジョン・ハンコック、1927年9月30日、鉄馬の博覧会にて。就役当初、「グラスホッパー」は金属製の水タンクを使用していなかった。

図41.-いわゆるアトランティックの最近の写真。本来は2つの車軸をつなぐサイドロッドがないことに注意。

図42.-1935年当時のいわゆるアトランティック号。1830年代にB&O社で使用された有名なイムライ製客車を現代風に再現している。

図43.-1935年、国立博物館の交通博物館に展示された、いわゆるアトランティック。

図44.-ジョン・ハンコックが最近出演した際に撮影したもの。

図45.-オハイオ州デイトンでの展示用に復元されたジョン・クインシー・アダムス号。現存するアメリカ製の完全な機関車としては最古のものです.金属製の水タンクはオリジナルではありません。

ジョン・クインシー・アダムス号(図45)は、最近復元・再塗装され、もはやトラベラーとは呼ばれないが、現存する最古のアメリカ製完成機関車である。

これらの「バッタ」は、ヨーク号と同様に無煙炭を燃焼させた。生き残った新しい2台のシリンダーは、22インチのストロークと12½インチの内径を持ち(1836年のB&O社第10年次報告書、22頁による)、もともとは1平方インチにつき50ポンドの蒸気圧で運転されていた。ボイラーの徹底的なオーバーホールにより、現在は75ポンドで運転されている。ジョン・クインシー・アダムス号の内径は、摩耗や交換によって大きくなったのでなければ、12¼インチとわずかに小さい(1835年のB&O社第9回年次報告書、24ページによる)。

ホイールベースは49インチ、重量は約8.5トン。車輪は現代のものに置き換えると直径約34インチだが、オリジナルのものはそれより数インチ大きかった。それぞれの4つの車輪は、歯車とロッドで2つのシリンダーに接続されている(またはされていた)。しかし、アンドリュー・ジャクソンをアトランティック号に改造する際、サイドロッドが取り外され、オリジナルのアトランティック号と同じように後輪だけが駆動源となった。

コロンバスと呼ばれるこの機関車は1836年にドイツのライプツィヒ~ドレスデン鉄道のために作られたもので、おそらくアメリカ初の輸出用機関車であったと思われます.1935年に出版されたドイツの「Hundert Jahre deutsche Eisenbahnen」にその説明と図版が掲載されている。

中西部の2つの機関車 現存する初期の機関車ではパイオニア号(図46)があり、これは1848年10月25日のガレナ、シカゴ・ユニオン鉄道開通時にシカゴから出帆した最初の機関車です.パイオニアはマティアス・W・ボールドウィンによって1836年初めに製造された37番目の機関車で、現存するボールドウィン機関車としては最も古いものである。

元々はニューヨークのモホークバレーにあるユーティカ・アンド・シェネクタディ鉄道に売却され、同社の7号機関車であった。その後、ミシガン・セントラル鉄道に売却され、アラート号と改称されたと伝えられるが、この名称には疑問が残る。1848年にガレナ・アンド・シカゴ・ユニオンが後者の鉄道から譲り受けた。

この機関車をシカゴに届けるには、インディアナ州のミシガンシティからミシガン湖を船で渡り、線路までチームで運ばなければならなかった。この時の小さなボールドウィン機関車には、パイオニアという名前が付けられた。その新しい所有者であるGalena and Chicago Unionは、その後、1864年に当時5年目のChicago and North Western Railway Co.に吸収合併された。


図46.シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン社のパイオニア、1836年製造、現存する最古のボールドウィン機関車、1948年のシカゴ鉄道フェアのために再塗装されたものです。

図47.パイオニアの最古の写真。1869年、イリノイ州ロックフォードで橋梁建設に従事するパイオニアの写真。

パイオニア号は、ガレナ鉄道に買収される前の12年間と買収後の26年間、充実した現役生活を送っていた(図47)。シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー新線が自前のエンジンを購入できるようになるまで一時的に貸与されたこともあり、最終的には1874年にシカゴ・アンド・ノース・ウェスタンによって引退させられた。

パイオニアは、この時代のボールドウィンの典型的なデザインである。木製のバーナーで、重量は10トン、大きさは11×18インチのやや傾斜したシリンダー、後部に1対の54インチの動輪、前部に4輪の旋回台車を備えている。シリンダー内径は当初10インチであったが、1872年にシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン社が現在のやや大きな寸法に変更した。

この機関車はミシガン・セントラル社が所有していたが、いくつかの点で変更が加えられており、主な変更点はバルブ動作である。この機関車はもともと各シリンダーに1つの固定偏心器を持ち、2本のアームが後方に伸びていた。このアームにはドロップフックが取り付けられ、ロッカーアームのピンと係合して弁棒を作動させていた。ミシガン・セントラルが導入した新機動は、各シリンダーにVフック付きのダブル・エキセントリックを採用している。1836年の機関車製造時には適用されなかったキャブとカウキャッチャーは、「ボールドウィン機関車」(vol.10, No.2, October 1931, pp.3, 4)の記事によると、やや後期のものであることがわかる。

パイオニアは、1883年のシカゴ鉄道博、その10年後のコロンブス万国博覧会、1904年のルイジアナ・パーチェス博、その30年後のシカゴ万国博覧会、1948年と1949年のシカゴ鉄道博と、多くの場所で展示され、他の現存する古い機関車と同じように使用されてきた。後者の博覧会では、毎夏、毎日自力で運転し、古いボイラー煙突をより頑丈な新しいものに交換するだけで再び使用できるようになった。近年はシカゴの科学産業博物館に展示されていたが、現在はシカゴ・ノース・ウェスタン社の店舗の一角に保管されている。

現在、シカゴの科学産業博物館に展示されているミシシッピー号(図48)の初期の歴史はあまり知られていない。1830年代後半にナッチェスから東に向かう開拓鉄道で使用されていたものが原型である。イギリスから輸入されたものであると主張する作家もいる。鉄道史家のアンガス・シンクレアをはじめ、他の作家は、ニューヨークのH・R・ダンハム社で作られたものだろうとしている。

図48-1830年代に製造されたと思われるミシシッピ号と後期のテンダー。1893年のシカゴ万国博覧会で展示するために改造された後の写真と思われます.

しかしミシシッピー号はこの時代のイギリスの機関車の特徴を全く持っておらず、1836年末にダンハムの代表者がニューヨークからナチェズへ数台の機関車を持ち込んだことはよく知られている。ミシシッピー号は1830年代中頃のダンハム製の機関車である可能性が高い.

1837年4月、ナチェズとミズーリ州ハンブルグ間、約19マイルの区間で最初の運行が開始されたと記録されている。1840年5月7日、激しい嵐がナチェズを襲い、かなりの鉄道資産を破壊した。このときとその後の経済的な打撃により、小さな鉄道はまもなく屈服し、ミシシッピ川は他の所有者の手に渡りました。その中には、グランドガルフ・アンド・ポートギブソン鉄道、ミシシッピーバレー・アンド・シップアイランド鉄道、メリディアン、ブルックヘブン、ナチェス鉄道が含まれていた。後者の鉄道は1891年にイリノイ・セントラル鉄道に買収された。

1893年の春、この機関車はミズーリ州マッコムのイリノイ・セントラル社の工場で再建され、マッコムからシカゴまで815マイルを自力で走った。その後、マッコムからシカゴまで815マイルを自力で移動し、万国博覧会に出展された。その後、シカゴの旧フィールド博物館、1904年のルイジアナ・パーチェス博覧会、1913年6月のウィーリング半世紀祭、1933年と1934年のシカゴ万国博覧会など、多くの場所で見ることができるようになった。テンダーは通常機関車と一緒に見られる「Natchez & Hamburg R. R.」と書かれたもので、オリジナルのものではなく、かなり後期のものであることがわかります。

ミシシッピ号は木製のバーナーで、重量は7トン、車輪は直径43インチ、シンクレアによればシリンダーの内径は9½インチ、ストロークは16インチである。牽引力は4,821ポンドと言われている。

片腕のビリー

図49.ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道が1927年に製作したラファイエットの実物大複製品。

また、同時代の機関車で運転可能な複製品(図49)も存在します.ラファイエット号は1837年にフィラデルフィアのウィリアム・ノリスによって製造されたもので、ボルチモア・アンド・オハイオの機関車としては初めて水平ボイラーと6輪を備えた機関車でした.B&O13号として4-2-0の車輪配置で、古い4輪の垂直ボイラー式から移行する第一段階を代表するものであった。ノリス社に発注された8台のうちの1台で、1837年4月に道路に投入された。

鉄道史家のJ・スノーデン・ベルによると、これらの機関車は「ワン・アーム・ビリー」と呼ばれ、製造者の名前と片側1本の連結棒に由来しているそうだ。1857年まで地元の軽便な旅客列車に使われていたが、1839年には、拡大するB&O鉄道システムの急速な需要増に対応できないことが分かっていた。その結果、8台の「片腕ビリー」だけが会社に買い取られ、1839年9月には早くも、より進歩した4-4-0、つまりアメリカ型の機関車が路線に導入されたのである。

ラファイエット号の複製品は、42インチの動輪が1組と、29インチの車輪が4つ付いた先頭台車を備えているが、オリジナルの車輪の直径は、それぞれ48インチと30インチであった。シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン社のボールドウィン製パイオニアにやや似ているが、ボールドウィン社では動輪軸を火室後方に配置するのが慣例だったのに対し、ノリス機関では前方に配置されている。このため、ノリス4-2-0は粘着力と牽引力に優れていた。ラファイエット号の複製品は、ホイールベース112¾インチ、重量29,200ポンドで、牽引力は2,323ポンドである。シリンダーは9インチボア、18インチストロークで、蒸気圧は1平方インチあたり90ポンドである。

この複製品は、1927年に開催された「鉄馬の博覧会」のために製作され、その後1933年と1934年のシカゴ万博、1939年と1940年のニューヨーク万博、1948年と1949年のシカゴ鉄道博覧会にも登場した。また、西海岸にも何度か運ばれ、映画撮影に使用されたこともある。1955年秋にはジョージア州北部で、南北戦争で有名な機関車「ジェネラル」の物語を題材にした映画で使用されました(p.84参照)。

ウィリアム・ギャロウェイという名前は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の初期の有名な機関士にちなんで、この複製品が製造されてからまもなく付けられたもので、長い間、この複製品にはウィリアム・ギャロウェイの銘板が付けられていました。現在、ラファイエットはボルチモアのB&Oミュージアムに展示されている。

アメリカのロケット

図50 1838年にイギリス・ロンドンのブレイスウェイト社が製作し、1879年までフィラデルフィア&レディング鉄道で使用されたロケット。写真は1900年頃のもの。

北米に現存する1825~1849年のイギリス製機関車3種のうち2番目に古いのは、ロンドンのブレイスウェイト[2]が1838年初頭にフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道会社向けに製作したロケット号(図50)である.1838年から1841年にかけて同鉄道が購入した8台のブレイスウェイト製機関車のうちの1台である。

ロケットは、1836年8月のボールドウィン製ネヴァーシンク、1838年1月のワイナンス製デラウェアに続き、レディングの3台目の機関車であった。1838年3月に船でフィラデルフィアに到着し、シュイルキル運河を遡上してレディングのペン・ストリートの麓まで運ばれた。そこからレディング-ポッツタウン間の終点であるセブンス・ストリートとペン・ストリートまで馬車で運ばれ、1838年5月の同区間の開通に参加した。1838年7月に初めて旅客に使用されたが、1845年、より重い動力の必要性が高まったため、建設・道路部門に追いやられ、1865年までそこで使用された。その後、レディングで短期間、車両の移動とアソートに使用されたが、最終的にはフィラデルフィアのポート・リッチモンドの波止場に移され、1879年3月に引退するまで働き、その生涯で約31万164マイルを走破した。

図51.P&R機関車1号として末期のロケットの写真(1887年頃撮影)。ビルダープレートがないことに注意。

ロケットは薪炭機として製造されたが、1862年に無煙炭を燃焼するように改造された。その際、タンク機関車にも改造され、運転台も追加され、車輪も図51のフィラデルフィア&レディング社の標準車輪に交換されたと現在では考えられている。現在の車輪は1893年の62号機の改修時に取り付けられたものと思われ、直径49½インチで20本の丸い金属スポークがハブの周りに千鳥に配置されている。ロケットの出版物には41.5インチの車輪と書かれているが、この数字はおそらくそれ以前のもので、1862年に取り付けられたものであろう。かつては4輪すべてで駆動していたが、現在では後2輪だけが駆動している。

内部にある機関車のシリンダーは、ボアが10½インチ、ストロークが16インチ。ホイールベースは58インチで、重量は当初8.4トンであった。1862年の再建時に11.8トンに引き上げられた。ゲージは標準的な56½インチである。現在の煙突はオリジナルではなく、ヘッドライトも近年になってから設置された。1862年に増設されたタンクと運転台、ベルは改装時に撤去された。

1879年に引退した後、ロケットはレディングで放置されていたが、1893年の万国博覧会の際に展示と永久保存の条件が整えられた。1904年にセントルイスで展示された後、フィラデルフィアのレディングのコロンビア・アベニュー駅に長年保存されていた。1927年の鉄馬博覧会に登場し(図52)、その後フィラデルフィアのレディング・ターミナルに運ばれた。1933年10月、フィラデルフィアのフランクリン・インスティテュートに貸与され、以後展示されている。


図52.-鉄馬の博覧会におけるロケット(1927年10月7日)。短くなった煙突に注意。

カナダの遺物

図53.-1838年に英国でハックワースによって建造されたサムソンの写真で、1890年以前にニューグラスの写真家がノバスコシア州で撮影したもの。エンジニアのために用意された椅子を観察する。

北米に残る1825年から1849年までのイギリス製機関車3台のうち、3台目が最後の完成品であり、この時代の機関車でアメリカ以外の大陸に現存する唯一の機関車である[3]

サムソン号(図53)は、1838年の夏、ティモシー・ハックワースによって、ノバスコシア州の一般鉱業協会のために、イギリスのダラム州ニューシルドンで、約1万ドルをかけて建造されたものである。(同じくノバスコシア州に保存されているアルビオン号は1840年以前にハックワースによって建造されたという記述があるが、実際には1854年にニューカッスルのレイン&バーンによって建造された)。

サムソン号は、よく言われるようにカナダで最初の機関車ではない。1836年、モントリオールの南、セントジョンズとラプレリー間を走るシャンプラン&セントローレンス鉄道で使用されていたスティーブンソン製のドーチェスターが先であった。ドーチェスターは1864年にジョリエット付近で爆発し、解体された。また、サムソン号の前には、1837年にウィリアム・ノリスが同じ鉄道のために建造したジェイソン・C・ピアース号があったが、1890年頃に火災で破壊された。

サムソン号は、アルビオン鉱山鉄道とサウスピクトー鉄道として非公式に知られていたゼネラルマイニング協会のために製造された3台の同じハックワース機関車のうちの1台であった。車輪は0-6-0、56½インチゲージ、48インチ鋳鉄製プレートホイール、15¼と18インチのボアとストロークを持つ垂直シリンダーであった。重量は17トンであった。他の2両、ジョン・バドル号とヘラクレス号はそれぞれ1885年と1892年に廃車になった。


図54-1883年、シカゴで開催された鉄道機器博覧会におけるサムソン。右側の制御装置には、長らく同社のエンジニアであったジョージ・デビッドソンが立っている。

サムソン号は1838年12月に試運転を行い、1839年9月19日に定期運航を開始し、StellartonのAlbion鉱山からPictouの港までの約6マイルを石炭運搬車によって運んだ。初期の報告によると、1両3トンの石炭車30両を港まで運ぶのが普通であったという。サムソン号は1日に約3往復、時速10マイル弱で走った。この報告書によると、1856年までは1平方インチ当たり70ポンドの蒸気圧で運転され、その後1880年代初頭に運行を停止するまで、45ポンドで運転されたとのことである。

この機関車は、珍しい方法で運転されていた。機関士はシリンダーと駆動装置に隣接する一方の端に、火夫はボイラーを発射するもう一方の端に配置されていた。

ボイラーは長さ約13フィート、直径4フィートで、大きなU字型の戻り煙道を持っている。シリンダーは後部に垂直に取り付けられ、ピストンロッドは通常のクロスヘッドやスライドバーの代わりにワットの平行運動で案内される。エンジンにはフレームがなく、アクスルベアリングはボイラーの下側にリベットで固定されたブラケットにボルトで取り付けられている。前軸と中軸のベアリングにのみ、スプリングが取り付けられている。

サムソン号は、その活躍の過程で、かなりの距離を移動した。大西洋を渡ってきただけでなく、1883年にはシカゴで開催された鉄道機器博覧会に出品された(図54)。その際、イギリスからノバスコシア州に渡ってきたとされるジョージ・デビッドソンが機関士として同行していた。


図55.サムソン、1840年製のオリジナル客車とともに(1927年9月30日、鉄馬のフェアにて)。

10年後の1893年、今度はコロンブス万国博覧会に出品するため、再びシカゴに持ち込まれた。博覧会終了後、サムソン号とそれに付随するアルビオン号は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道会社によってボルチモアに運ばれ、そこで保存されることになった。その後、1927年の鉄馬博覧会(Fair of the Iron Horse)の歴史的機関車展示会にサムソン(およびアルビオン)が展示されました(図55).

1928年6月、2台の旧型機関車がB&O社からノバスコシア州に譲渡されると、サムソン号はハリファックスで保管された後、再び青春の地に戻ってきた。しかし、その後、かつて毎日のように走っていたニューグラスゴーの町に寄贈され、現在は町の鉄道駅に特別に建てられた小さな建物に収められている。

最後の10年

1839年、フィラデルフィアの機関車製造会社イーストウィック・アンド・ハリソン社は、モンキュア・ロビンソンの注文で、フィラデルフィア・レディング鉄道会社のために、英国の銀行会社の名を取ってゴーワン・アンド・マークス号と名付けられた注目すべき無煙炭燃焼の機関車を製造しました。1840年2月20日に行われたこの機関車の試運転では、当時としては驚異的な性能を発揮した。レディングからフィラデルフィアのヴァイン・ブロード通りから数マイル離れたコロンビア・フィラデルフィア鉄道の傾斜面に101両の貨物を運搬し、その積載量は423ロングトン(2,240ポンド)であった。この積荷の総重量は、エンジン本体とテンダーの重量を除いて947,520ポンドであった。エンジンの重量は、走行状態で24,660ポンドであった。この偉業については、ジョセフ・ハリソンJr.の著書「機関車用エンジンとその初期改良におけるフィラデルフィアの貢献」で語られている。

フィラデルフィア&レディング鉄道はこの機関車を気に入り、同じ形式の機関車を追加発注することにした。しかし、イーストウィックとハリソンはまもなくロシアでの機関車製造計画に関わり、フィラデルフィア工場の閉鎖を考えたため、この追加機関車のほとんどは他のメーカーで製造された。ゴーワンやマルクスに似た10数両がマサチューセッツ州ローウェルの「メリマク川の閘門と運河の所有者」という会社の機械工場で製造された。その他、デリー州ニューキャッスルのニューキャッスルマニュファクチャリング社で製造されたものもある。

しかし、少なくとも2隻、ボストン号とJ・E・セイヤー号はイーストウィックとハリソンによって建造され、1842年の9月と10月にそれぞれフィラデルフィアとレディングで使用された。

このような有名な機関車の1台と思われるものが現存している(図56).現存する4-4-0、つまりアメリカ型の中では最も古いものです。現在ではピープルズ鉄道3号機として知られているが、1872年頃、当時ポッツビルのヨークストリート駅からペンシルベニア州マイナーズビルまでの約4½マイルの路線を開設していたピープルズ鉄道が4~5番手で入手したものである。1883年以降、Peoples' Railwayではほとんど使用されなかったが、1920年代初めにレディング社がPeoples' Railwayの車両の一部を譲り受けた際に入手したものである。1933年10月からフィラデルフィアのフランクリン研究所に貸し出され、同じくレディング社所有の1838年製のブレイスウェイト製ロケットと一緒に展示されている。

3号機は、読売新聞社が入手して以来、多くの憶測と調査の対象になってきた。その起源や製作者の名前もはっきりしないし、誰のために作られたのかも定かでない。しかし、1840年代前半のものであることは間違いなく、有名なゴーワンとマルクスに外観が似ているが、ホイールベースがかなり長い。

長年ボールドウィン機関車製作所のライター兼歴史家であったポール・T・ワーナー氏は、3号機を徹底的に調査し、1934年1月に他の様々な機関車の当時の図面との比較や、現在知られている他の機関車の寸法との比較から、その結果を徹底的に論文にまとめました。

彼は、手持ちの情報では、この機関車がどれなのか、あるいはフィラデルフィア・アンド・レディング社向けに作られたものなのか、はっきりしたことは言えないと結論づけた。また、イーストウィックとハリソンは、ペンシルベニア州東部の他の鉄道会社(ビーバー・メドウ鉄道・石炭会社、ヘーゼルトン・アンド・リーハイ鉄道会社)のために同様の機関車を製造していたことも指摘した。特に3号車は、何人もの所有者がいたことが知られているので、ピープルズ鉄道の所有になる前に、これらの鉄道会社のために作られたことは容易に想像がつく。

しかし、ワーナーの考えでは、もしこの機関車がフィラデルフィア・アンド・レディング社のものであれば、他の会社が作った機関車ではなく、ボストン社かイーストウィック・アンド・ハリソン社のJ・E・セイヤーである可能性が高く、1842年にローウェル社が作ったコネストガが有力と考えられていたのである。

一見すると、3号機は実年齢よりもずっと近代的に見えるが、これは主に現代人に馴染みの深い4-4-0の車輪配置を採用しているためである。運転台は、1852年にレディング工場で製造されたポーニークラスのエンジンに似たデザインで、オリジナルではない。また、ヘッドライト、砂箱、トラックの車輪もオリジナルではない。トラックホイールは直径30インチの鋳鉄製で、1846年に設立されたフィラデルフィアのA.ホイットニー&サンズ社のホイール鋳造工場で製造されたものである。煙突は完全に取り替えられていないにせよ、明らかに改造されている。

現在は無煙炭燃焼の機関車である3号機は、元々は薪炭燃焼であったと考えられている。火袋は1850年までよく使われていたBury型である。

3号機の4つの駆動輪は直径42½インチ、ホイールベースは178インチ、2つの駆動軸間の距離は55½インチである。傾斜シリンダーは、長いロッドで後部ドライバーに接続されている。長年不明であった正確なシリンダー内径は、1954年10月にリーディング社の代表者によって測定され、12¾インチであることが判明した。ストロークは18インチである。

1835年にアンドリュー・M・イーストウィックが設計したタイプの逆転機構がもともと適用されていたと思われ、またオリジナルの蒸気箱が機関車に残っていると思われる。旧式のバルブギアはダブル・エセントリック・モーションに置き換えられ、2本の偏心棒はそれぞれ直線リンクの上下に取り付けられている。新機構の採用にあたり、旧来の反転ブロックは蒸気箱から取り外して廃棄し、新弁は直接弁座に設置された。このため、弁棒は下部の詰め物箱だけを使用する必要があり、上部の開口部は適切な継手によって恒久的に閉じられていました。リバースレバーの位置は、オリジナルのバルブギアと同じように2つだけで、バルブは常にフルストロークで作動する。

3号機の初期の歴史については、決定的な事実がないため、近い将来、機関車本体や記録文書の研究が進み、全容が解明されれば、鉄道史に大きな足跡を残すことができるだろう。

ホームズ・ヒンクレーが製造した数百台の機関車のうち、現存するのは1846年にボストンのヒンクレー・アンド・ドーリー工場で製造された興味深いオールドライオン(図57)だけです。よく言われるようにヒンクリーの最初の機関車ではなく、また1844年にナシュア・アンド・ローウェル鉄道のために作られた22番機関車もこの名前を持っていたので、彼にとって最初のライオンでもない。


図56.-1840年代に建設された論争中の人民鉄道3号線、1923年当時の様子。

現在、メイン州オロノにあるメイン大学のクロスビー機械研究所に保存されている2代目ライオンは、メイン州のホイットニービルとマチアスポートの町を結ぶマチアスポート鉄道(後のホイットニービル&マチアスポート鉄道)用に作られたものです。70全長約7.5マイルの木材運搬用道路であったが、同地域で木材が不足したため、1890年代初頭に廃線となった。ライオン号と、似ているが少し古いヒンクリー機関車タイガー号は使われなくなり、その後ポートランドのトーマス・トウル氏にジャンクとして売却された。タイガー号がどうなったかは不明であるが、おそらくスクラップとして解体されたのであろう。

ポートランドの市会議員E・E・ラウンズは、1898年にポートランドで開催された7月4日のパレードに展示するための資金調達に成功し、ライオンを手に入れました。その後、1905年までポートランドの市有地に保管されていたが、ラウンズ市会議員、メイン大学の学長と卒業生、そして大学の友人たちの努力により、博物館として保存するために大学に輸送されることになったのである。その後、1929年に当時完成したばかりのクロスビー機械研究所に移設されるまで、様々な場所に保管され、あまり注目されることはありませんでした。


図57.ボストンのホームズ・ヒンクレーが1846年に製作したライオンは、1898年に救出されたメイン州ポートランドの廃品置き場にあったものと思われる。

1929年秋に行われた調査の結果、ライオンの一部欠損部品が交換され、圧縮空気で運転できるまでに復元されました。71現在、この機関車はジャッキアップされて4つの車輪が動くようになり、メイン大学の貴重な遺物となっている(図58)。

図58.-現在メイン大学に展示されているライオン。

このライオンの価格は、テンダーを除いて2,700ドルであったと言われている。シリンダーの内径は9¼インチ、ストロークは17インチで、4つの車輪の直径は約42½インチである。軌間は56½インチの標準的なものである。機関車のみの重量は9トンである。

この初期の機関車の最後の生き残りがメムノン号(図59)で、1848年にデリー州ニューキャッスルのニューキャッスル製作所がマティアス・W・ボールドウィンの下請けでボルチモア&オハイオのために製作したものである。ボールドウィンは1847年10月の "American Railroad Journal "に掲載されたB&O社の広告に応札し、この契約を獲得している。

メムノン級機関車の設計は、1847年末にボールドウィン社によって72両製造され、1848年1月に営業運転を開始したやや小型の機関車であるドラゴンの設計をほぼ踏襲したものであった。1847年末にボールドウィン社によって製造され、1848年1月に営業運転を開始した。これらの機関車の一般的な設計は、1846年にボールドウィンがフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道のために製作した貨物用機関車の注文に由来するものであった。

メムノン型エンジンは、左右に4つの駆動輪が連結されており、初期の報告では、その直径は43インチとされていた。しかし、今日、メムノンを測定してみると、車輪の直径は41インチしかないことがわかる。中央の2軸の車輪はフランジがなく、ホイールベースの135インチ(1847年当時、B&Oの最短カーブは半径400フィートだった)で半径の限られたカーブを曲がるのに有利な構造になっている。

傾斜シリンダーは17インチボア、22インチストロークで、バルブギアはグーチ・ステーショナリー・リンク・タイプである。蒸気圧は当初100ポンド/平方インチであったが、現在は65ポンド/平方インチで運転されている。


図59.-1848年にニューキャッスルマニュファクチャリング社によって作られたメムノンの最近の写真。

図60.-1884年1月1日、「13」に改番された直後のメムノンの姿。数年後、元の番号である "57 "に戻された。

B&O社の広告に記載されている当初の仕様では、機関車の重量は20トン(2,240ポンド)を超えないことになっていた。J・スノーデン・ベルによると、当初は約52,000ポンドに達していたが、変更により約47,000ポンドに減少したという。総重量を5,000ポンドも減らすために、どのような部品が不要になり、あるいは頑丈になり、劇的に軽くなったのか、興味深いところである。現在、エンジンとテンダーを合わせた無負荷重量は74,700ポンドである。牽引力は8,580ポンドである。ボールドウィン製のパイオニアと同様、メムノンのカウキャッチャーは元々取り付けられていなかった。

瀝青炭を燃焼するこのクラスの機関車は、中央にロッキングバーがあり、両側の指が前後の固定バーの突起と連動する火格子をB&O社に導入した。ロッキングバーは足台から操作する。

ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道が所蔵する他の機関車とともに、多くの博覧会、見本市、鉄道ショーに出展してきた。現在はボルチモアにある同鉄道の交通博物館がその定位置となっている。当初は57号機であったが、1884年1月1日に13号機に改番され(図60)、1904年のセントルイスでの展示では、誤ってドラゴン号と表示された。

しかし、現在では正しい名前と番号を持ち、現存するB&O社の貨物用機関車の中で最も古く、北米で鉄道が開通してから四半世紀を生き抜いた最後の機関車として登録されている。

不詳の機関車

補遺

国立博物館所蔵の本作品に含まれない機関車模型

このページで紹介した機関車、機関車部品、模型の中には、アメリカ国立博物館が所蔵しているものがあります。このほか、現存しないもの、最近のもの、北米で使用されなかったものなど、本書の対象とはならない機関車模型が21点含まれている。そのうち5両が走行可能な模型で、蒸気機関車4両と電気機関車1両があります。

これらの模型の多くは、鉄道の歴史上重要な出来事や、その進歩に大きな足跡を残したオリジナルである。このような理由から、アメリカ国立博物館の機関車コレクションの完全なカタログを読者に提供するために、以下のページでそれぞれの簡単な説明をすることにします。

トレヴィシック機関車、1804年製 図61の国立博物館の非稼働模型は、高圧蒸気機関車の初期の提唱者の一人であったコーンウォール人技師リチャード・トレビシックが最初に作ったと思われる鉄道用機関車の形を表している.当館の模型(USNM 180058)は全長約20インチ、フライホイールの直径は約10インチである。この模型は1888年に、博物館でしばしば使用されていた模型製作者D.バラウフから譲り受けたものである。


図61.-トレヴィシック機関車の模型、1804年。

トレヴィシックは、その数年前に高速道路用の蒸気機関車をいくつか成功させていたが、1804年2月、ウェールズのグラモーガンシャー州マーシル・ティドフィル近郊のペンイダランで、サミュエル・ホムフレイのペンイダラン鉄工所で使用する機械の製作を完了させた。これが、鉄道を走る最初の蒸気機関車と言われている。

最初の走行は1804年2月13日(月)であった。この機関車は、マーシル・タイドフィルとアバーシノン間の9マイルを走行し、5両の車両に10トンの鉄と70人の労働者を載せて走った。満足のいく機械であり、滑らかな軌道上の車輪の接着によって有用な荷物を運搬できることを証明した機械であったが、原始的な鉄道が頻繁に破壊されたため、長くは使用できなかった。

ボイラーの端に突き出た水平の蒸気シリンダーは、大径のはずみ車の付いたクランクシャフトを作動させる。駆動輪は歯車でクランクシャフトに結合されていた。シリンダーの内径は約8¼、ストロークは約54インチ、フランジなしの車輪は直径約45インチであったと言われている。この機関車では、排気蒸気を煙突に排出することが火災に与える影響をトレヴィシックが十分に理解していたため、排気蒸気を利用した。この排気蒸気を利用した火災対策は、後の機関車メーカーが主張したものよりはるかに古いものである。

トレヴィシック機関車キャッチミーカン、1808年製 トレヴィシックが次によく知られている機関車であるキャッチミーフーキャンは、ナショナルコレクションでは長さ9インチの非動作模型(USNM 244889)が代表的です.この模型(図62)は1906年に米国内務省から当館に移管されたものです.それ以上の由来は不明である。

1808年の夏、トレヴィシックがブリッジノースのヘーゼルダインとラストリックに依頼して作った「キャッチミーフーキャン」の原型が、現在ユーストン広場の一部となっている場所に敷かれた小さな円形鉄道でロンドンで展示された。一般市民は入場料を払って小さな囲いの中に入り、実演を見たり、機関車の引く小さな車に乗ったりした。

1804年の機関車と同様に、ボイラーの端の一部を突出させたシングルシリンダーが使用されたが、水平ではなく垂直であった。駆動は後輪のみで、幅広のクロスヘッドの先端に取り付けられた長いリターンコンロッドで作動させた。クランクを後軸の端に配置する必要があったため、エンジンがデッドセンターで停止することが十分にありえた。これは1804年の機関車も同様で、クランクは1つであった。

エンジンの重さは8トン、時速12マイルで走ったと言われているが、線路のトラブルで結局、実演は中止となった。キャッチミーフーキャンの原型は、現在では寸法もわからず、とっくに姿を消している。

図62.-トレビシック・キャッチミー・ウー・カンの模型、1808年。

スティーブンソン機関車ロケット、1829年 ロバート・スティーブンソンの数ある機関車の中で最も有名なロケット号は、1829年10月のレインヒル試験で優勝したもので、博物館には長さ1.5フィート弱の非動作模型(図63)が収蔵されている。この模型は1906年に米国内務省から博物館(USNM244890)に移管されたものである。

リバプール・アンド・マンチェスター鉄道が提供した500ポンドの賞金をかけて、スティーブンソンがニューキャッスル・アポン・タインで製作したのが、現在サウスケンジントンの科学博物館に展示されているロケットの原型である。このロケットは、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道が提供する500ポンドの賞金を獲得するために、ニューカッスル・アポン=タインでスティーブンソンが製作したもので、5台のうち唯一、試験を終えることができた。このロケットの成功は、蒸気機関車が一般鉄道の仕事に適していることを証明したこと、そしてこれまで知られていなかった速度が出せるようになったことが重要であった。軽荷重で時速29マイルを記録した。


図63.-スティーブンソン・ロケットの模型(1829年)。

空車で3¼トン、稼働時で4¼トンの重さである。内径8インチ、行程17インチの傾斜シリンダー2基と直径56½インチの駆動輪を前部に備えていた。リバプール・マンチェスター鉄道の秘書兼会計係であったヘンリー・ブースの提案による筒型ボイラーが、試験中のロケットの成功に大きく貢献したと言われている。しかし、アメリカでは1825年にジョン・スティーブンスが実験用機関車に筒型ボイラーを使用して成功していることを忘れてはならない。

このロケットは1836年までリバプール・マンチェスター鉄道で、それ以降は1844年までカーライル近郊のミッジホルム鉄道で使用されていた。1862年に科学技術館に寄贈され、現在は鉄道コレクションの中でも傑出した展示品となっている。

J.G. H. WarrenのRobert Stephenson & Co.の歴史には、ロケットとRainhill Trialsの詳細な図解が含まれており、この2つのテーマについてさらに詳しく知りたい人には興味深いものである。

ボールドウィン機関車オールドアイアンサイズ、1832年製 オールドアイアンサイズはテンダーを含めて全長3フィートの非動作模型(図64)が当館に収蔵されている.この模型(USNM 180114)は1889年に当時ボールドウィン機関車製作所のオーナーであったバーナム、パリー、ウィリアムズ社から博物館に寄贈されたものである。


図64.-「ボールドウィン オールドアイアンサイズ」の模型(1832年)。

オールドアイアンサイズは、フィラデルフィアの宝石商から機械工に転身したマティアス・W・ボールドウィンによって作られた最初のフルサイズ機関車である。フィラデルフィア-ジャーマンタウン間のわずか6マイルの短い路線を馬車で運行していたフィラデルフィア、ジャーマンタウン、ノリスタウン鉄道会社のために製造されたものである。

1832年11月23日、この路線で最初の機関車オールドアイアンサイズが運行され、当初から成功を収めたが、試験中に理解できるいくつかの不完全な点が指摘され、間もなく修正された。カムデン・アンド・アンボイ鉄道輸送会社の新型機関車ジョン・ブルは、このプロジェクトを引き受ける前にボールドウィンによって検査されていた。ボールドウィン氏は、この機関車製造の事業が、最終的に彼の想像をはるかに超えるものとなるため、間違いなく有益な示唆を与えてくれたのである。

この機関車は4,000ドルで契約されたが、ボールドウィンが苦労の末に3,500ドルしか回収できなかったもので、当時人気のあった英国プラネットクラスの機関車にやや似ている。後部にある2つの動輪は、前部の運搬輪よりも大きく、直径はそれぞれ54インチと45インチであった。シリンダーは2本で、ボアは9.5インチ、ストロークは18インチである。排気蒸気は煙突に排出され、ドラフトを大きくしていた。ボイラーは直径30インチで、直径1.5インチ、長さ7フィートの銅管72本が収められていた。

オールドアイアンサイズの完全な説明と最初の試運転の詳細な記録は、"History of Baldwin Locomotive Works, 1831-1923 "に記載されている。

デイヴィス&ガートナー社製機関車アラビア号、1834年 1832年にボルチモア&オハイオ鉄道のためにアトランティックを製造したデイヴィスとガートナーは、次にトラベラーとアラビアンの2台の「グラスホッパー」を製造した(p.47参照)。後者は1834年7月にB&O鉄道で使用された。この2台の機関車はいずれも現存しませんが、アラビア号の長さ2フィートの未動作模型(図65)が現在82the National Museumのコレクション(USNM 233511)に収められている。これは1900年頃にC.R.ラスカムによって博物館内で製作されたものです.

アラビア号は、現存する3台の「バッタ」とデザインは似ているが、細かな点で異なっていた。例えば、2本のシリンダーは、ボアが12インチ、ストロークが22インチである。このボアは、他の3機よりわずかに小さい。また、燃料と水を入れた重量は7.5トンと、他のどの機体よりも1トンほど軽い。

アラビア人とそれに続く「バッタ」との間のこうしたわずかな違いを、当館の模型がどの程度まで表現しているかは、現在では判断できない。これらの違いのほとんどは、このような小さなスケールで再現することは不可能であろう。この模型が特定の「バッタ」を表しているわけではなく、アラビアという名前は偶然に選ばれた可能性も十分にある。

アラビア号の構造に関する詳細な説明と性能に関する考察は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道会社の第8回(1834年)と第9回(1835年)の年次報告書に記載されている。


図65.-デイヴィス&ガートナー社製アラビアンの模型(1834年)。

ロジャース、ケチャム&グロブナー機関車サンダスキー、1837年 ニュージャージー州パターソンのロジャース、ケチャム&グロブナー社で製造された最初の機関車サンダスキーは、当館所蔵の機関車とテンダーの2フィート長の未動作模型(図66)で表現されている。この模型(USNM 180245)は1888年にD.バラウフ氏によって博物館のために製作されたものです.

1836年12月24日付の「アメリカン・レールロード・ジャーナル」に機関車製造の意向が掲載され、翌年にはサンダスキーの原型が製作された。ニュージャージー鉄道運輸会社向けのもので、同鉄道のゲージ58インチで製造された。しかし、10月6日にパターソン-ニューブランズウィック間を試運転した後、同鉄道の社長でオハイオ州アーバナのJ・H・ジェームスによってマッドリバー・アンド・レイク・エリー鉄道のために購入されることになった。


図66.-ロジャース、ケチャム&グロブナー・サンダスキーの模型(1837年)。

11月17日にオハイオ州サンダスキーに引き渡されたが、その時点ではまだ1フィートも線路が敷設されていなかった。このエンジンは道路の建設に使用され、その結果、道路はエンジンの軌間に合わせて建設された。この事実は、オハイオ州議会が一時期、オハイオ州に建設されるすべての鉄道は58インチ・ゲージでなければならないとする法律を可決した理由として挙げられている。1838年4月11日、ベルビューとサンダスキーの間、16マイルの距離で旅客輸送のための定期便が開始され、機関車サンダスキーが使用された。

サンダスキーは、初期のスティーブンソン・エンジンに似ているところもあるが、4輪の先頭トラックを持っていることが大きな違いであり、その車輪の直径は30インチであった。2つの駆動輪は鋳鉄製で、スポークとリムが空洞になっており、直径は54インチであった。クランクシャフトの回転は、1837年7月12日に特許を申請したトーマス・ロジャースによって考案されたバランス調整法によってカウンターバランスされていた。この方法は、車輪の縁のクランク軸と反対側の部分を中実とし、残りの部分を空洞にするものであった。

駆動輪と傾斜した11×16インチのシリンダーはフレーム内にあり、駆動軸の外端から働く偏心棒は外側にあった。ボンネット型の煙突は、中央に偏向コーンを設け、上部には火花を防ぐための金網が取り付けられていた。

ロジャース、ケチャム&グロブナー機関車総覧、1855年

国立博物館にある最も小さな機関車の模型(図67)は、1862年4月12日に起こった南北戦争の有名な機関車追跡事件で非常に重要な役割を果たした薪炭機関車ジェネラルのものです(ウィリアム・ピッテンガーの「The Great Locomotive Chase」には、この壮大な冒険の全貌が語られている。ウィリアム・ピッテンガー著 "The Great Locomotive Chase "には、この壮大な冒険の全貌が描かれている(北部の襲撃者たちがジョージア州ビッグシャンティでジェネラル号とその列車を盗み出した時のことである)。南軍は、追跡者を遅らせるために切り離された車両を除いたジェネラル号を、スリリングな追跡の末、テネシー州チャタヌーガの南にあるジョージア州リングゴールドまで90マイル離れたところで、ほとんどの略奪者と共に最終的に奪還した)。

当館の展示は、工学的なディテールをふんだんに盛り込んだ一対のガンプラで構成されている。この展示では、2つの美しい複製品が、1フィート=215インチの縮尺で、わずかなカーブを反対方向に通過していく様子を示している。それぞれの長さは7インチです。製作者であるワシントンD.C.のアドルフ・H・シュッツは、1951年から貸与されていたこの模型を1955年に博物館(USNM 313724)に寄贈した。

1855年にニュージャージー州パターソンのロジャース、ケチャム&グロブナー工場で製造されたオリジナルのジェネラルは、長年にわたりウエスタン&アトランティック鉄道で使用された。現在はチャタヌーガのナッシュビル、チャタヌーガ、セントルイス鉄道のユニオンステーションに常設展示されている。4-4-0(アメリカンタイプ)で、当館所蔵の模型の中では最も古いタイプである。


図67.-ロジャース、ケチャム&グロブナー総帥の模型、1855年。

1890年頃のアメリカ型機関車

当館所蔵の模型(USNM 309515)には、ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道の4-4-0機関車の86期(1890年頃)と思われる運転可能な模型(図68)があります.このクラスの機関車はニューヨークセントラルの設計でスケネクタディ機関車工場で製造され、78インチの動輪、シリンダーはボア19インチ、ストローク24インチ、重量12万ポンドでした.


図68.1890年頃のアメリカ型機関車の動作可能模型。

この模型は、寄贈者の故ロバート・E・M・ベイン氏が1916年に制作を開始し、約3年後に完成したもので、制作には空き時間しか使われていない。この模型は1928年に博物館に寄贈された。機関車とテンダーの長さは80インチ、軌間は6½インチ、動輪の直径は8⁹/₁₆、シリンダーの内径とストロークはそれぞれ1½と3インチで、機関車とテンダーの長さは2½インチ、軌間は6½インチである。

この模型のブレーキは、ブレーキシステムの作動シリンダーがダミーであるため、作動しない。一方、ボイラー、ファイヤーボックス、蒸気計、水量計、スロットル、バルブモーションなどはすべて作動可能で、シリンダーにはリングパッキンも入っていると寄贈者は主張している。石炭を燃料として焚き上げ、蒸し上げることは可能であるが、この機関車は一度も運転されたことがない。

この機関車とテンダーの番号は、寄贈者が模型製作を開始した年を表しているようで、この番号のついたニューヨーク・セントラル機関車は存在しないそうです。

ニューヨーク・セントラル機関車999、1893年

当館の非動作模型(図69)は、長らく世界速度記録保持者として有名な999号の、当館コレクションのために特別に製作されたもの(USNM 313161)で、1947年にニューヨークセントラルシステムから寄贈されたものである。ペンシルベニア州ヤードリーのエドウィン・P・アレクサンダーによって製作され、テンダーを含む全長約15インチ、当時の模型車両4両が付属している。機関車と車両は1フィート=1/4インチの縮尺で製作されている。


図69.-ニューヨーク・セントラル・アメリカン型機関車999の模型、1893年。

1893年5月10日、ニューヨーク・セントラル&ハドソンリバー鉄道の999号は、機関士チャールズ・H・ホーガンがスロットルを操作し、バタヴィアとバッファローの間でエンパイア・ステート・エクスプレスを西へ牽引しながら、計測マイルで時速112マイル半を達成しました。

博覧会終了後、再びエンパイア・ステート・エクスプレスに使用されたが、軽便鉄道ではスピードが出るものの、当時使用され始めた大型重電には牽引力が不足するため、後に撤去された。現在、この999号は、製造時よりも多少改造され、動輪も小さくなって、ニューヨーク・セントラル・システムにより歴史的遺物の一つとして保存されている。普段はオハイオ州クリーブランド近郊のコリンウッド店で見ることができるが、今でも時々見本市や博覧会に登場することがある。

原動機部長のウィリアム・ブキャナンの設計で、ニューヨーク・セントラル鉄道のウェスト・オルバニー工場で製造された999は、4-4-0(アメリカ型)で、当初は86インチの動輪が装着されていた。シリンダーの内径は19インチ、ストロークは24インチで、蒸気圧は1平方インチにつき180ポンドであった。燃料は瀝青炭である。ホイールベースは287インチ、両動輪軸間距離は102インチである。機関車の重量は124,000ポンド、積載したテンダーは80,000ポンドである。

1900年頃のアメリカ型機関車

1955年、ジョン・センプル・クラーク氏の遺贈により、同氏が当館に貸与していた模型(図70)がコレクションに加わりました(USNM 314615)。真鍮と鋼鉄で精巧に作られたこの4-4-0は、全長21インチ、ゲージ2½インチである。

1907年から1914年の7年間、ペンシルバニア州フィラデルフィア近郊ブルックラインの工具職人ジョージ・ボシャールによって製作された。ボイラーは蒸気を発生させることができないようですが、回転部、往復部ともすべて動作可能です。この機関車にはテンダーがなく、1台も製造されていない。

この模型がどのような機関車であったかは定かではありませんが、細部は世紀末にシェネクタディ機関車工場で製造された機関車と類似しているものもあります。ボシャートはペンシルバニア89鉄道の機関車を模したとのことですが、細部はそうとは思えません。模型の番号は製造開始の年を表している。


図70.-1900年頃のアメリカ型機関車の模型。

1905年頃のイギリス製機関車

ナショナルコレクションには1905年頃のイギリスの機関車の動作可能な模型(図71)があります.この模型(USNM 310584)はイギリスの有名な模型メーカーであるカーソン社製で、1933年にフランク・A・ワードローとフランク・A・ワードロー・ジュニアから当館に贈られたもので、カレドニア鉄道株式会社製の903号機で、内気筒の4-6-0型です.903号機、内気筒の4-6-0型です。機関車と6輪テンダーの長さは45インチ、ゲージは3¼インチである。また、1906年8月31日付のイギリスの技術雑誌「エンジニアリング」299頁には、必ずしも同一ではないが、同様の外観の機関車が記載・図版されている。

ウォードロウは、この模型はカーソンがヘンリー・ロペス卿のために作ったもので、ヘンリー卿が新しい模型に変えたときにカーソンから譲り受けたと述べている。ウォードロウは、このガソリン燃料の模型がフラッシュボイラーを搭載した最初の模型機関車であると信じていた。

イギリスの雑誌「The Model Engineer and Practical Electrician」1933年7月27日号に掲載されたJames C. Crebbin氏の手紙には、次のような記述がある。

私がカーソン社の会長をしていた頃、故ジェームス・カーソン氏とフラッシュ蒸気機関車の開発を共同で行っていた。

小型のL&N W "Experiment "機関車にはコイルが1つしかなく、メチル化気化バーナーを使用していたが、ボイラーには縦長のコイルがあり、Carson Primus型バーナーで燃焼させていた。圧力容器はテンダー内のドラム缶で、その周囲を通常の四角または長方形のタンクで水が取り囲んでいた。この水は、テンダーの第2車軸から駆動されるギヤードポンプに供給された。

このタイプで最も成功したのは、ヘンリー・ロペス卿のために作られた3/4インチスケールの4-4-0カレドニアンでした。カーソン氏は、このエンジンが今まで見た中で一番速いと言い、サー・ヘンリーのトラックでテストを行ったが、どんな荷物を積んでいても、決してハーフスロットル以上のスピードを出すことはなかったという。

ニューヨークのワードロー氏は、"M.E. "の優勝カップホルダーで、同じような機関車を持っている。この機関車は、アメリカのどこかの博物館に展示される予定だと思いる。


図71 1905年頃のイギリス製機関車の動作模型。

イギリスの機関車、1905年

1933年にフランク・A・ワードロー氏とフランク・A・ワードロー・ジュニア氏からアルゼンチン・オエステ鉄道の146号機関車の運転可能な模型(図72)が当館に贈られました(USNM310585号).全長22インチのモデルで、ゲージは2½インチ。テンダーに積まれたガソリンは燃料として使用される。製作者は不明である。


図72.-イギリス製機関車の動作可能な模型、1905年。

オリジナルの機関車146号はカウキャッチャーと外筒を持つ4-4-4-T型で、1905年にイギリス・マンチェスターのバイヤー、ピーコック社で製造されました。機関車とテンダーは共通のフレームを持つ。模型に貼られた小さなプレートによると、オリジナルは "ワードローのコンポジット・クラックバルブ "を装着した最初の機関車であることがわかる。プレートによると、このウォードローの発明は1908年1月にブエノスアイレスに設置されたとのことである。

グレイハウンドの原型はロンドン・ノースウェスタン鉄道の302号機関車で、1905年に同社のクルー工場で製造された。4-4-0型で、シリンダーは内側にあり、ヨーロッパで初めて「ウォードロー式コンポジットクラックバルブ」を搭載した機関車であった。これは1910年8月に行われた。

機関車と6輪テンダーの模型(図73)は、長さ29インチ、ゲージは2.5インチです。テンダーに積んであるガソリンを燃料として運転可能である。製作者は不明である。

寄贈者であるフランク・A・ウォードローとフランク・A・ウォードロー・ジュニアは、1933年にこの模型(USNM 310586)を博物館に寄贈しました。


図73.-イギリスの機関車グレイハウンドの動作模型(1905年)。

ペンシルバニア・アトランティック型機関車、1907年

大西洋型蒸気機関車は1922年にミズーリ州ボルチモアのE.ハワード・アスキュー氏から当館に貸与された非動作模型(図74)に代表されます.この模型(USNM 307949)は貸主が製作したもので、長さは32インチ、ゲージは2½インチです.

ペンシルバニア鉄道のE3sd形5127号機、ワルシャワのバルブギアを搭載した4-4-2蒸気機関車を表現している。93この機関車は1907年8月にペンシルベニア州アルトゥーナのジュニアタ工場で製造されたもので、製造番号1734です。当初はE3d形であったが、1913年6月にデルタ州ウィルミントンの工場で過熱器を追加し、E3sd形に改造された。


図74.-ペンシルバニア・アトランティック型機関車の模型、1907年

アスキューへの手紙(1922年12月14日)で、ペンシルバニア・システムの動力部長J・T・ウォリスは、オリジナルのシリンダーはボアが22インチ、ストロークが26インチであったと述べている。運転手は直径80インチで、ボイラーは205ポンドの蒸気圧を供給した。ボイラーの最小(内)直径は65½インチで、2インチの煙道170本と5½インチの煙道24本があり、過熱器は1½インチの煙道96本で構成されていた。煙道シート間の距離は180インチ、総加熱面積は2,571平方フィートであった。火格子は長さ111インチ、幅72インチであった。

運転手の総重量は127,200ポンド、エンジントラックは35,500ポンド、トレーラートラックは33,900ポンド、合計196,600ポンドであった。テンダーの重量は134,000ポンドであった。機関車の牽引力は27,409ポンドであった。

また、ウォリスはこの手紙の中で、このクラスの機関車の改造の意味を次のように説明している。

4-4-2型は、アメリカ型機関車の特徴を生かしつつ、より大きな出力を求めて開発された機関車である。そのため、火室はかなり広くして面積を増やし、軟炭を多く燃やすことができるようにした。また、ボイラーの筒の直径を大きくして加熱面を大きくしたが、当然ながら運転手の負担は大きくなる。

ボイラー内の管の長さをあまり長くしないで動輪のスペースを確保するため、動輪を前に出し、アメリカ型機関車のように主運転手を前に出すのではなく、後部に出すことにした。このため、火袋の重量を支えるために、2輪のトレーラートラックが使用された。この台車は、主運転手の少し後ろに支点があり、横方向に動くように設計されており、火袋だけでなく灰皿のクリアランスも確保されている。

蒸気圧を高くし、加熱面や火格子面積を大きくすることで、平行棒の長さに問題がある3連式客車は10年先送りにされた。

ゼネラル・エレクトリック社製機関車、1926年

ニューヨークセントラル鉄道のT-3A型電気機関車1173号機(現273号機)は、W.ハワードR.パーソンズが製作した詳細かつ精巧な動作可能模型で、1952年に同氏から博物館に寄贈された(USNM 314237)。

この模型(図75)は、実車と同様に8個の電気モーターを各車軸に1個ずつ搭載しているが、スペースの制約と電力要件のため、直接駆動ではなくギアを介しての駆動となっている。この模型は12ボルトの直流電流で作動する。全長は43インチ、ゲージは3.5インチです。

1926年末にニューヨーク・セントラル鉄道がT-3A形機関車10両を10万ドルで購入した。これは1913年から1917年にかけてゼネラルエレクトリック社のエリー工場で製造されたT-1型10両とT-2型16両を補完するものである。この9536両のうち、1954年12月現在、記録から抹消されているのは270号機(旧1170号機)のみである。残りの35両は現在もニューヨーク~ハーモン間、ニューヨーク~ノースホワイトプレーンズ間の定期旅客輸送に従事している。現在、グループの番号は、廃車になった270号を除いて、247号から282号(旧1147号から1182号)である。


図75 ゼネラル・エレクトリック社製機関車の動作模型(1926年)。

T-3Aクラスの機関車は292,600ポンドの運転重量で、1,908馬力の連続出力、12,750ポンドの牽引力、2,488馬力の1時間出力、18,440ポンドの牽引力を持っている。T-3Aの最高速度は時速75マイルである。この機関車は660ボルトの直流で運転され、通常はサードレールから供給される。パンタグラフは特定の複雑なクロスオーバースイッチを通過するときのみ使用される。8つの車軸はそれぞれ独立したギアレスモータで駆動される。ホイールベースは46フィート5インチ、全長は56フィート10インチである。

B&Oハドソン型機関車ロードボルティモア、1935年

1936年から1937年にかけての冬、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は雑誌「モデルクラフツマン」と共同で、1935年6月24日に運行を開始したワシントン-ジャージー96シティの軽量合理化列車「ロイヤルブルー」を模型化するコンテストを実施した。


図76.-B&Oハドソン型機関車ロード・ボルチモア号模型 1935年

このコンテストの優勝賞金は500ドルで、ニューヨーク州ニューロシェルのフレッチャ・G・スピードが受賞し、その受賞列車(図76)は1937年にボルチモア・アンド・オハイオから国立博物館に贈られた(USNM 311191)。ハドソン型(4-6-4)の蒸気機関車ロード・ボルチモアとテンダー(長さ2フィート)、それに5両の車両から構成されている。小型の電気モーターを搭載した美しい仕上がりで、縮尺は1フィート=1/4インチである。

ロード・ボルチモアはボルチモア・アンド・オハイオ社が設計し、ボルチモアにある同社のマウント・クレア工場で製造された機関車である。機関車とテンダーの重量は527,000ポンド、牽引力は38,000ポンドであった。駆動輪の直径は84インチ、ホイールベースは178インチである。シリンダーの内径は20インチ、ストロークは28インチ、バルブギアはワルシャワ製で、蒸気圧は350ポンド/平方インチであった。燃料は瀝青炭である。

1935年9月11日、ワシントン-ジャージーシティ間でダイナモメーターカー他5両を牽引し、平均時速59.28マイルを記録した。1935年の製造時には2号機とされていたが、1942年に5340号機に変更された。標準的な重量の列車を扱うようには設計されていなかったため、その後運用から外され、数年間保管された後、1949年7月19日に廃車になった。

ライマ・ノーザン型機関車、1937年

コレクションの中の黒、赤、オレンジの非動作模型(図77)は、サザン・パシフィック社で製造された4410号機です。4410号機はサザン・パシフィック社で製造された流線型4-8-4(ノーザンタイプ)蒸気機関車の第1号機です。この4410号とテンダー(全長約27インチ)の模型は、縮尺1/4インチで製作されている。1937年にサザン・パシフィック社から寄贈され、その年のはじめに博物館のコレクションとして特別に製作されました(USNM 311340)。

サザン・パシフィックのジョージ・マコーミックとフランク・E・ラッセルが構想したこのタイプのストリームライナーの最初のグループは、1937年1月にリマ機関車工場で完成された。3月21日、サンフランシスコとロサンゼルスを結ぶ旅客列車「コースト・デイライト」で初走行された。

この流線型の機関車50両のうち、サザンパシフィックは1954年11月に49両を保有し、4414号機だけが廃車になった。当時、これらの機関車は運行開始以来、月平均約13,000マイルを走行していましたが、特に生産性の高い月には15,000マイル以上を走破したものも多くありました。このモデルに代表される初期のものは、時速55マイルで4,500馬力を発生し、最高速度は時速90マイルであったが、75マイルが許容される最高速度であった。サンフランシスコとロサンゼルスの間を9時間半で結ぶことができた。


図77.-ライマ・ノーザン型機関車の模型、1937年


機関車とテンダーは全長108フィート、運転状態での重量は835,000ポンドです。燃料はバンカー・タイプCオイルです。ボイラー圧力は250ポンド/平方インチです。シリンダーの内径は27インチ、ストロークは30インチ。8本のドライバーは直径73インチで、駆動輪のホイールベースは20フィートである。サザン・パシフィックの後期流線形4-8-4は、時速55マイルで5,500馬力を発生し、1平方インチあたり300ポンドのボイラー圧力で運転される。

ゼネラル・エレクトリック社製機関車、1938年

ゼネラルエレクトリック社がニューヨーク、ニューヘブン、ハートフォード鉄道のために製造した6両の2-C+C-2流線形電気機関車のうちの最初の1両の非動作モデル(図78)は、この機関車の製造者が博物館のコレクションのために特別に作ったものです(USNM 311880)。この模型はゼネラル・エレクトリック社のブリッジポート工場で製作され、1940年に当館に贈られたもので、緑と黒に塗られた石膏に金の縁取りが施されている。長さは31インチ、軌間は1.5インチである。

この模型で表現されている電気機関車は、1938年にゼネラル・エレクトリック社のエリー工場でニューヘブン~ニューヨーク間の旅客用として製造されたものです。当初は0361から0366までの番号でしたが、現在は360から365までの番号が付けられている。


図78 ゼネラル・エレクトリック社製機関車の模型、1938年。

ニューヘブンの線路では、全長77フィートの機関車が、頭上のトロリーシステムから得られる11,000ボルト、単相、25サイクルの交流電流で運転されている。ニューヨーク・セントラル線では、通常サードレールから供給される660ボルトの直流で運転されるが、クロスオーバー・スイッチの一部では頭上から供給される場合もある。このため、小型の補助パンタグラフが使用される。もちろん、制御装置はどちらの電源にも対応している。

全備重量は433,200ポンドで、そのうち272,400ポンドは56インチのドライバー12本で賄われている。交流で運転する場合、連続牽引力は24,100ポンド、連続使用可能馬力は3,600である。6個のツインアーマチュア、12極モーターによる最大利用可能馬力は7,600である。直流で運転する場合は、若干異なる結果が得られる。安全な最高速度は時速93マイルです。

アメリカン・ロコモーティブ社 ハドソン型機関車 1938年

ハドソン型機関車の開発は、1926年、ニューヨーク・セントラル鉄道が高速・長距離走行のために新型の旅客機が必要だと判断したことに始まる。1937年末から1938年にかけて、ハドソン型機関車が製造された。1937年末から1938年にかけて、アメリカン・ロコモーティブ社が製造した改良型のハドソン50両がニューヨーク・セントラルに配置された。5405~5454号機はボイラーが大型化され、牽引力が増し、ローラーベアリングが装着された。また、5445~5454号機は流線型であった。

1947年にニューヨーク・セントラル・システムから寄贈された当館所蔵の非動作模型(USNM 313162)が5429号機を表している.機関車とテンダーは全長2フィートで、流線型の6両編成を従えている。列車全体は銀色に塗られ、機関車とテンダーには黒い縁取りが施されている。縮尺は1フィート=1/4インチで、100博物館のために特別に作られたもので、製作者はペンシルベニア州ヤードリーのエドウィン・P・アレキサンダー。


図79 アメリカン・ロコモーティブ社製ハドソン型機関車の模型、1938年製。

1938年に製造された5429号機は、1941年にニューヨーク・セントラルのウェスト・オルバニー工場で流線形化され、同年12月にステンレス製の特別設計車両による全く新しい流線形列車でエンパイア・ステート・エクスプレスに再運用されました。1945年にエンパイア・ステート・エクスプレスがディーゼル化されると、5429号車は他の用途に使用され、1950年に流線形が取り除かれた。1955年10月時点ではまだ現役である。

模型のように流線型の状態で、機関車とテンダーを合わせた重量は681,900ポンド、全長は97フィートを数インチ上回った。動輪の直径は79インチ、シリンダーの内径とストロークはそれぞれ22½インチと29インチ、総牽引力は53,960ポンドであった。蒸気圧は1平方インチにつき265ポンドであった。

ボールドウィン・ウエストハウス社製ギヤード蒸気タービン機関車、1944年

ボールドウィン機関車製作所とウェスチングハウス社との共同開発による無凝縮ギヤード蒸気タービン機関車は、従来の石炭燃焼式蒸気機関車の設計を大きく変え、この種のものとしてはわが国で初めて製作されたものである。1944年にボールドウィン社のエディストン工場(タービン、ギヤはウェスティングハウス社101)で製造され、ペンシルバニア鉄道のS-2形6200号機となった。

この機関車は鉄道機器分野のパイオニア2人の作品を組み合わせたもので、当館ではボールドウィン機関車製作所から1946年初めに贈られた当館専用の非動作モデル(USNM 312935)を展示している(図80参照)。この機関車とテンダーは全長30インチで、カリフォルニア州パサデナのミントン・クロンカイト氏によって1フィート=1/4インチの縮尺で製作されたものです。

アメリカ海軍の大型戦闘艦を動かすのと同じような蒸気タービンを2基搭載していた。このうち、より複雑で強力な前方駆動用タービンは、最大7,250馬力を発生し、常時車輪と噛み合っていた。(正転用タービンは通常6,500馬力とされているが、実際には1946年10月22日、アルトゥーナ機関車試験場で7,250馬力が開発された)。一方、よりシンプルな後進用タービンは1,500馬力で、使用時以外は駆動輪から切り離されている。

ボイラー、フレーム、台車、動輪は通常のもので、他の機関車との最も顕著な違いは、シリンダー、バルブモーション、およびそれらの付属部品がないことである。ピストンロッドなどの往復運動部がないため、動輪のバランスをほぼ完璧にとることができ、通常の機関車より高速での運転が可能であった。

機関車単体の重量は58万ポンド、前方牽引力は7万500ポンドであった。車輪は6-8-6配置で、動輪の直径は68インチ、速度は時速100マイルが可能であった。使用蒸気圧は1平方インチにつき310ポンドであった。燃料は瀝青炭である。この機関車については、雑誌「ボールドウィン」(1944年第4四半期号)に詳細かつ図解入りで紹介されている。

1949年6月11日、火室と煙道、タービン、オイルポンプ、ギヤの修理が必要なため、1949年6月11日に廃車となった。当時ペンシルバニアは旅客輸送をすべてディーゼル電気に切り替えていたため、最終的に1952年5月29日に廃車となった。


図80 ボールドウィン・ウエスティングハウス社製ギヤード蒸気タービン機関車の模型(1944年)。

ゼネラルモーターズ社製ディーゼル電気機関車、1945年 1947年にニューヨーク・セントラル・システムから当館に寄贈されたディーゼル電気機関車の非稼働模型(図81)(USNM 313163)です.この灰色と黒の模型は全長33インチ、縮尺は1/4インチでニューヨーク・セントラル鉄道のゼネラルモーターズ製2連式ディーゼルエレクトリック4000-4001号機で、1945年にハドソン型蒸気機関車に代わってエンパイアステートエクスプレスで使用されたタイプです(99頁).この模型は当館のコレクションのために特別に製作されたもので、製作者はペンシルベニア州ヤードリーのエドウィン・P・アレキサンダー氏です。

2つのフルサイズユニットの全長は140フィート強、合計重量は646,000ポンドです。各ユニットの両端は6輪のトラックで支えられており、車輪の直径は全体で36インチです。

各ユニットは、ゼネラルモーターズ社の12気筒V型2サイクルディーゼルエンジン2基を搭載し、ボア8½インチ、ストローク10インチ、毎分800回転で1,000馬力、2ユニット合計で4,000馬力を発生させることができます。それぞれのエンジンは発電機に直結しており、対応するトラックの前車軸と後車軸にそれぞれギア結合された2つのトラクション・モーターに直流電流を供給する。中央の車軸には動力がかからず、重量配分のためだけに使われる。2つのユニットの連結牽引力は108,950ポンド。


図81-ゼネラルモーターズのディーゼル電気機関車の模型(1945年)。


タイトルバック

1.-博物館写真 25370

2.-博物館写真 2720

3.-博物館写真 23554

4.-博物館写真 43102 5.-博物館写真 43130 6.-博物館写真 16534 7.-博物館写真 43586-B 8.-博物館写真 16048 9.-博物館写真 31975 10.-博物館写真 43076-B 11.-博物館写真 43076 12.-博物館写真 30571-A 13.博物館写真 32367-E 14.ミュージアム・チェイニー 写真24478 15.-写真提供:ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(Baltimore and Ohio Railroad Co. 16.-博物館写真 43054-A 17.-写真提供:ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(Baltimore and Ohio Railroad Co. 18.-博物館写真 13225-B 19.-博物館写真 43586 20.-写真提供:レッドウッドライブラリー 21.-写真提供:サザンレールウェイシステム 22.-博物館写真 43054 23.-博物館写真 25012-B 24.-博物館写真 43076-A 25.-博物館写真 43060 26-27.写真:Chaneyコレクションより 28.-博物館写真 31959-A 29.-博物館写真 14293 30.-博物館写真 34328 31.-博物館写真 29759-A 32.博物館写真 16538 33.-ミュージアム・チェイニー写真 8810 34.-博物館写真 21243-C 35.-ミュージアム・チェイニー 写真13758 36.-写真提供:ペンシルバニア鉄道株式会社 37.-博物館写真 23552 38.-ミュージアム・チェイニー 写真 1429 39.-ミュージアム・チェイニー 写真 1457 40.-ミュージアム・チェイニー 写真13528 41.-写真提供:ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(Baltimore and Ohio Railroad Co. 42.-博物館写真 32097-A 43-45.-写真提供:ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道株式会社(Baltimore and Ohio Railroad Co. 46-47.-写真提供:シカゴ・ノースウェスタン鉄道システム 48.ミュージアム・チェイニー 写真20295 49.-写真提供:ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(Baltimore and Ohio Railroad Co. 50.-博物館写真 43094 51.-博物館写真 43182 52.-ミュージアム・チェイニー 写真 13799 53.博物館写真 43083 54.-博物館写真 30457 55.ミュージアム・チェイニー写真13538 56.-写真提供:リーディング社 57-58.-写真提供:メイン大学 59.-写真提供:ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(Baltimore and Ohio Railroad Co. 60.-ミュージアム・チェイニー photo 10314 61.-博物館写真 26977-B 62.-博物館写真 30397 63.-博物館写真 43299 64.-博物館写真 26981-B 65.-博物館写真 26974-A 66.-博物館写真 26899-A 67.博物館写真 43598 68.-博物館写真 43299-E 69.-博物館写真 43297 70.-博物館写真 26847-H 71.博物館写真 43298 72.博物館写真 43298-A 73.-博物館写真 43298-B 74.-博物館写真 43299-A 75.-博物館写真 42272 76.-博物館写真 43299-B 77.-博物館写真 43299-C 78.-博物館写真 43299-D 79.-博物館写真 43297-A 80.-博物館写真 43293 81.-博物館写真 43297-B 105

謝辞

鉄道関係者、図書館員、博物館学芸員など、多くの方々から多くの質問に対する回答や推測の裏付けをいただき、著者は感謝の意を表したいと思いる。

ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のA・B・ローソンとローレンス・W・サグル、シカゴ・アンド・ノースウェスタン鉄道のF・V・コバル、ニューヨーク・セントラル鉄道のW・F・カスカルとハリー・B・スパリエ、ペンシルバニア鉄道のH・T・カバー、リーディング社のH・E・ハマー、南太平洋鉄道のK・C・イングラム、アメリカ鉄道協会のエリザベス・O・カレン、メイン大学のH・D・ワトソン、ニューヨーク・セントラル大学のW・F・カスカルの5名に特別謝意を表します。アメリカ鉄道協会のエリザベス・O・カレン、シカゴ科学産業博物館のD・M・マクマスター、メイン大学のH・D・ワトソン、ペンシルベニア州バックス郡のジョージ・スクールのジョージ・M・ハート、ケベック州ラシーヌのロバート・R・ブラウンなど、多くの人々の貢献によって、ここに紹介する事実がまとめられました。

鉄道に関する写真、ネガ、図面、リトグラフ、書籍などを60年近くにわたって膨大に収集した故チャールス・B・チェイニー氏のことも、この際、紹介しておきたい。1948年に亡くなられたとき、このコレクションはスミソニアン協会の国立博物館に寄贈され、博物館で最も広く活用されることを確信され、その結果、生涯をかけた機関車と鉄道の歴史に関する研究の成果が受け継がれました。

彼の自信は十分なものであった。鉄道資料のチェイニー・コレクションは、本作品のために貴重な情報源となっている。

また、メリーランド州シルバースプリングのThomas Norrell氏の貢献も嬉しい限りです。彼は快くこの作品の原稿を読むことを承諾してくれ、彼の権威あるコメントによって、この作品の包括性と正確さが大いに高められた。

文献

オースティン、エラスタス・ロング、ハウザー、オデル

1929.セスキ・センテニアル万国博覧会。カレント出版社、フィラデルフィア。

[ボールドウィン機関車製作所】。]

1922年ほかBaldwin Locomotives.(1944年創刊のボールドウィン。) フィラデルフィア。

1923.ボールドウィン機関車製作所の歴史、1831-1923年。フィラデルフィアのビンガム社で印刷。

[ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道株式会社]

1827年以降ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道会社年次報告書ボルチモア

ベル、J・スノーデン

1912.ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の初期の原動力。アンガス・シンクレア社、ニューヨーク。

ブラウン,ウィリアム・H.

1871.アメリカにおける最初の機関車の歴史。D. アップルトン アンド カンパニー、ニューヨーク。(1874年に改訂された第2版が出版された)

バージェス,ジョージ・H,ケネディ,マイルズ・C.

1949.ペンシルバニア鉄道会社百年史。ペンシルバニア鉄道株式会社、フィラデルフィア。

[デラウェアとハドソン社]

1925.A century of progress-History of the Delaware and Hudson Company, 1823-1923.印刷:J.B.Lyon社、アルバニー、ニューヨーク州。J. B. Lyon Co., Albany, N. Y.による印刷。

デンディーマーシャル、C.

1928.初期機関車史における2つのエッセイ。機関車出版社, ロンドン.

デリック、サミュエル・メランヒトン

1930.サウスカロライナ鉄道の百年史。The State Co., Columbia, S. C.

フォーニー、M.N.

1886.機関車と機関車製造、アメリカにおける鉄道システムの成長と機関車製造の様々な改良についての簡単なスケッチであり、ニュージャージー州パターソンのロジャース機関車・機械製作所の起源と成長の歴史とともに、1831年から1886年までの歴史である。印刷:Wm.S.Gottsberger, New York.

[【ドイツ国鉄】]

1935.Hundert Jahre deutsche Eisenbahnen.ドイツ

ハリソン、ジョセフ、Jr.

1872.機関車用エンジン、およびその初期の改良におけるフィラデルフィアの貢献。ジョージ・ゲビー、フィラデルフィア

ヒンチマン,ウォルター・S.

1913.ホームズ・ヒンクリー、産業界のパイオニア、1793-1866年。Riverside Press, Cambridge, Mass.

ハンガーフォード,エドワード

1928.ボルチモア&オハイオ鉄道の物語、1827-1927。G. P. Putnam's Sons, New York.

1938.人と鉄-ニューヨーク・セントラルの歴史。トーマス・Y・クロウェル社、ニューヨーク。

[ペンシルバニア鉄道株式会社]

1893.万国博覧会におけるペンシルバニア鉄道会社の展示品カタログ。シカゴ

ピッテンガー,ウィリアム

1893.機関車大追跡ジョーンズ・アンド・スタンレー社、ニュー

[鉄道・機関車史研究会】。]

1921年ほか鉄道・機関車歴史協会の会報。ボストン、マサチューセッツ州

レンウィック,ジェームス

1830.蒸気機関に関する論説。G. & C. & H. Carvill, New York.

セーグル、ローレンスW.

1952.B&O 原動力の絵の歴史。シモンズボードマン出版社、ニューヨーク。

シンクレア、アンガス

1907.機関車用エンジンの開発D. Van Nostrand Co.

スティーブンス、フランク・ウォーカー

1926.ニューヨーク・セントラル鉄道のはじまり-歴史-.G. P. Putnam's Sons, New York.

ワーナー、ポールT.

1934.人民鉄道の3号機関車。フィラデルフィアのフランクリン研究所にある未発表の原稿。

ウォーレン,J.

1923.ロバート・スティーブンソン&カンパニーによる機関車製造の100年 1823-1923年アンドリュー・リード社、ニューカッスル・アポン・タイン。

ワトキンス、J・エルフレト

1891.1831年にニューヨークとフィラデルフィアの間に敷かれた最初の線路を記念して、ペンシルベニア鉄道会社がニュージャージー州ボーデンタウンに建てた記念碑の完成式典に登場した演説「カムデンとアンボーイの鉄道-起源と初期の歴史」。ウィリアム・F・ロバーツ、ワシントンD.C.

ヤング、ロバート

1923.ティモシー・ハックワースと機関車。機関車出版社, ロンドン.


脚注編集

  1. デイヴィスとガートナーは、1825年にジョン・エルガーと共同で、ヨークでアメリカ初の金属製船体の蒸気船「コドラス号」を建造している
  2. デンディ・マーシャルによれば、ロケットの製造者の正しい名前はBraithwaite, Milner and Co.である。機関車のボイラー前面の反対側にある2枚の真鍮製メーカープレートには、"Braithwaite & Co./ London./ March 1838 "と書かれている。しかし、1890年代前半のフィラデルフィア&レディングのショッププレートと同じ大きさと形であり、1880年代後半の機関車にはプレートがなかったことから(図51参照)、これらのプレートはこの機関車のオリジナルでない可能性が高い。1893年にシカゴで展示するために改修されたときに作られ取り付けられたものと思われる
  3. 1850年以前のメキシコには鉄道が存在しなかったことが知られており、1825年から1849年までの機関車が後日メキシコに渡った可能性はあるが、メキシコ国鉄(Ferrocarriles Nacionales de Mexico)からのアドバイスによれば、現在では1台も見かけないとのことである。)中米はカリブ海の島々と同様、本書の対象外である。しかし、キューバには1837年に鉄道が開通し、パナマ地峡を越えて1849年に着工、1855年に完成した(最初の機関車は世紀半ばを過ぎてすぐに受領)ので、この地域のどこかに1850年以前の機関車跡が存在する可能性はある


米国政府印刷局文書監督部販売用 ワシントン25区 価格$1.00

米国政府印刷局:1956年 O-F-353689

この文書は翻訳文であり、原文から独立した著作物としての地位を有します。翻訳文のためのライセンスは、この版のみに適用されます。
原文:
 

この著作物は、日本国においては日本国著作権法13条により「憲法その他の法令」は著作権の目的とならないためパブリックドメインの状態にあり、ウィキメディアサーバの所在地であるアメリカ合衆国においては米国政府、又は他国の法律、命令、布告、又は勅令等(en:w:Edict of governmentも参照)であるため、パブリックドメインの状態にあります。“Compendium of U.S. Copyright Office Practices”、第3版、2014年の第313.6(C)(2)条をご覧ください。このような文書には、"制定法、裁判の判決、行政の決定、国家の命令、又は類似する形式の政府の法令資料"が含まれます。

国際連合やその専門機関、又は米州機構が最初に発行した著作物は対象外です。前掲資料第313.6(C)(2)条及び第17章米国法典第104(b)(5)条をご覧ください。


  このテンプレートはアメリカ合衆国政府、日本国以外の法令に適用されます。このテンプレートの他にその著作物が属する国においてパブリックドメインであることを示す必要があります。日本国の法令は{{PD-JapanGov}}、アメリカ合衆国政府の法令は{{PD-USGov}}を使用してください。
 
翻訳文:
 

原文の著作権・ライセンスは別添タグの通りですが、訳文はクリエイティブ・コモンズ 表示-継承ライセンスのもとで利用できます。追加の条件が適用される場合があります。詳細については利用規約を参照してください。